Le F-104, témoin de notre temps... et des Hollandais!

-HOLLANDE-

Comme bien des pays membres de l’OTAN, l’armée de l’Air hollandaise (Koninklijke Luchtmacht, KLU en abrégé) voyait son matériel de première ligne (F-84F, F-86K) rapidement vieillir face au progrès technique galopant de ces années-là. L’OTAN en prenait note, ainsi que tous les autres pays membres. La création de l’organisation du Traité de l’Atlantique Nord, avait initialement impliqué la livraison d’un grand nombre de F-84 Thunderjet, F-86 Sabre et autres Meteor, sans oublier les infrastructures diverses pour les mettre en œuvre. Cette uniformisation du matériel de défense permettait l’efficacité de la défense aérienne des états membres de l'OTAN face à son équivalent : les pays du Pacte de Varsovie, dont la pièce maîtresse était l’URSS.

Le mercredi 20 avril 1960, la Hollande signait un accord concernant la construction sous licence du Lockheed F-104G Starfighter. Le jeudi 2 mars 1961, l'Italie annonça qu'elle se joindrait à l'Allemagne fédérale, à la Hollande et à la Belgique pour participer à un programme de fabrication : du coup, à la mi-août 1962, on construisait des F-104 sur trois continents et dans sept pays. Les F-104G et TF-104G Starfighter construits ou assemblés en Allemagne, en Belgique, en Italie et en Hollande formèrent, avec les appareils construits aux États-Unis, la défense aérienne de l'OTAN en Europe. Ce F-104G « universel » permettait une interchangeabilité entre tous les pays utilisateurs. Les programmes Concorde, Atlantic, Jaguar dans les années 60, pour la plupart, résultaient de ce modèle associatif.
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Maintenant, je peux le confier: c'est en revoyant une photo du convoyage des deux premiers F-104G vers la Hollande que j'ai décidé d'en faire une maquette, puis de créer ce post sur Passion-ailes! Je trouve le camouflage de cet avion hollandais très classe. Et j'avais déjà la passion de cet avion dans les années 60 puisque j'en avais fait une douzaine de profils, parmi les tous premiers d'un longue série et je reviens vers mes amours une cinquantaine d'années plus tard....

Afin d’assurer la transformation des futurs pilotes de F-104G, une unité OTU du KLU (Koninkluke Luchtmacht= armée de l’Air hollandaise) était créée sur la base aérienne de Twenthe. Cet OTU allait se spécialiser dans l’interception tout-temps, formalité pour les anciens pilotes de F-86K mais moins évidente pour les anciens pilotes de Hunter. Les deux premiers F-104G Starfighter (D-8013 et D-8022), se posaient à Twenthe le mercredi 12 décembre 1962. Ce même mois, l’unique chaîne de télévision française proposait une émission de rock and roll destinée à la jeunesse : « Age tendre et tête de bois » mais ça n’était pas lié à l’arrivée du F-104 en Hollande !
Alors que l’usine Fokker débutait la production des F-104G KG+101 à KG+106 destinés à la Luftwaffe, la société néerlandaise s’apprêtait à produire 95 Starfighter pour satisfaire le contrat d’achat Hollandais, auxquels s’ajoutaient 25 F-104G construits par Fiat (contrat MDAP, le premier « Fiat » étant le D-6652). Ces monoplaces étaient complétés par 18 TF-104G construits par Lockheed, comme convenu par contrat, les USA construisant ainsi tous les biplaces.

Je rappelle que les profils de F-104 visent essentiellement la période peu connue des années 60 avant que les avions ne soient camouflés. Les décorations ne sont là qu’à titre indicatif et qu’il n’y a pas de rigueur « au millimètre »bien que les proportions soient respectées au mieux !
Dessous, le F-104G D-8060 du 306 squadron, avant que l’unité ne perçoive ses RF-104G. La flotte de Starfighters était alors peinte en gris-bleu anodisé. La particularité des avions Fokker (D-8…) montrait une surface anti-reflets noire, les autres constructeurs avaient opté pour le vert olive. L’avion est équipé ici dans la configuration Défense Aérienne standard : bidons pendulaires et AIM-9B Sidewinders en bouts d’ailes.

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Suit le RF-104G D-8141 dans sa configuration standard également soit les quatre bidons de carburant externes.

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Enfin, le dernier appareil de cette période de perception des Starfighters : le TF-10G D-5811. Il est montré ici avec la peinture standard gris-bleu apposée par Lockheed, sensiblement identique à celle de Fokker. La seule différence consiste en la tuyère, non peinte chez les Américains. Les bidons font partie des nouvelles normes « avions camouflés » et ont été prélevés sur stock. Bien souvent à cette époque-là, les bidons de carburant étaint panachés entre les gris et les verts, bon sujet pour les maquettistes !

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Alors qu’Alfred Hitchcock présentait son film « Les oiseaux » le mercredi 15 mai 1963, lors du festival de Cannes, le squadron 306 (escadron de reconnaissance) débutait son existence sur F-104G au même moment, à Twenthe, en attendant que les RF-104G soient disponibles : il oeuvrait alors comme OTU. Parallèlement, une unité de transformation sur F-104, le « « Dutch Masters », recevait ses deux premiers TF-104G le 9 juin 1963 : il s’agissait des D-5801 et ’02, livrés par un Canadair CL-44. Les pilotes cadres de cet OTU avaient été transformés à Nörvenich en RFA. Les futurs moniteurs étaient impressionnés par la puissance de l’avion « qui poussait aux fesses », le bémol concernait les forts vents de travers qui pénalisaient l’avion en raison de leur dérive en T.

Dessous, le TF-104G D-5803 de l’OTU « Dutch Masters », mis en place pour la formation des pilotes de F-104. Aux couleurs standard des Starfighters hollandais, celui-ci est équipé des quatre bidons pour l’entraînement à la navigation longue distance.

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Alors que la KLU recevait son dernier F-104G en août 1963, le squadron 323 (interception) recevait ses premiers avions à Leeuwarden en fin d’année mais il n’était évidemment pas encore opérationnel. Dans le même temps, le 306 perdait son statut d’OTU et reprenait sa fonction « reconnaissance ». Peu de temps après, le 5 septembre 1963, le 306 squadron perdait son premier avion : le D-8050 s’écrasait près de Losser, au nord de Enschede.
Au mois de janvier 1964, le 306 disposait de 18 RF-104G… sans les caméras, livrées à l’été suivant. Chaque avion allait disposer de trois appareils photo intégrés: deux obliques et un vertical. Une option complémentaire concernait un pod photo fixé sous l’avion d’abord « bricolé » puis, plus tard, un pod multifonction baptisé « Orpheus ».

Toujours tambour battant, les F-104 intégraient le système de défense aérienne national et le 311 squadron recevait, dans le même temps, ses premiers F-104 à Volkel en juin 1964: l’unité était initialement dédiée à la défense aérienne, comme les 322 et 323ème de Twenthe. Déclaré “nucléaire” le 1er juillet 1960, 311 Squadron devenait la première unité atomique tactique de la KLU, l’arme étant emportée à la place d’un des réservoirs externes des F-84F et larguée lors d’une manoeuvre LADD (Low Altitude Drop Delivery), selon la procédure bien établie de l’USAF.
Une panne de roulette de nez, pas banale, mettait le TF-104G 5802 sur le nez le 10 février 1965 : heureusement, l’avion, peu abîmé, était réparable. Déclarés opérationnel le 3 mars 1965, les Starfighters du 311 Squadron oeuvraient tout d’abord au sein de la défense aérienne avant de poursuivirent la mission nucléaire tactique à partir de Volkel.

Le F-104G D-8047 est aux couleurs du 311 squadron dans les années 1963-1964. Il est ici armé de la bombe nucléaire tactique B43, administrativement gérée par les USA, comme pour les autres pays de l’OTAN. La configuration « quatre bidons » en sus de l’arme, obligeait d’avoir un immense respect pour le pilote. En effet, cette configuration, du décollage à la mission de pénétration qui suivait, ne laissait que peut de place à « l’à peu près », sachant que, bien souvent, les conditions de vol étaient très difficiles en basse altitude et grande vitesse.

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Premier de deux escadrons devant se charger essentiellement de la Défense Aérienne du pays, le 322 squadron entamait sans attendre sa transformation sur F-104G Starfighter à Leuwarden. Les trois premiers F-104G destinés à cette unité se posaient à Leeuwarden le lundi 22 juin 1964, matricules D-8052, ’57 et ’60. Ses premiers pilotes transformés et qualifiés, l’escadron prenait officiellement vie le samedi 1er août 1964. Le 17 octobre 1964, le pilote du D-8045 (322 sqd) était intoxiqué par l’oxygène de son avion et s’évanouissait : l’avion s’écrasait près de Trondheim, en Norvège.

Le F-104G D-8104, ci-dessous, est aux couleurs des 322/323 squadron. Noter qu’au milieu des années 60, la configuration « défense aérienne » fixée consistait en les deux Sidewinders en position ventrale, les bidons passant aux extrémités d’ailes. Noter le nez radar provenant d’un avion camouflé, ainsi que le bidon gauche, le droit étant gris (mais non visible ici, bien sûr). Les instructions pour le sauvetah=ge du pilote, sur le nez, sont en anglais et en néerlandais, chose rare sur les avions gris mais standard sur les verts.

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Cette même année, le 312 squadron  percevait ses avions à Volkel : c’était la dernière unité F-104G de la KLU. Peu après, les escadrons stationnant sur cette base allaient assurer les missions tactiques. Le 311 squadron était déclaré opérationnel le vendredi 1er octobre 1965. Ces escadrons allaient bientôt partager la permanence opérationnelle stratosphérique : les pilotes revêtant alors les combinaisons et casques ad’hoc. La configuration des F-104G « interception » se présentait alors ainsi: deux AIM-9B (pour Air Interception Missile, type 9B) Sidewinders en points externes (saumons d’ailes) et bidons en points internes.

Le D-6657, dessous, est aux couleurs du 323 squadron en 1963-1964, dans sa configuration « défense aérienne légère », si l’on peut dire, avec seulement les AIM-9B Sidewinder en extrémité de voilure. Le matricule commençant par D-66 dénotait un avion construit par Fiat. Les D-5 étaient construits par Lockheed et les D-8 par Fokker.

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Le 12 juillet 1965, les RF-104G D-8135 et D-8147 s’abordèrent en vol à la suite du pitchup du premier des deux avions : le 8138 s’écrasa près de Mariaheide et le second près de Hoogwoud, dans la région des polders de Wesfriesland. Le 1er octobre suivant, le squadron 322 était déclaré officiellement opérationnel et assurait, dès lors, l’alerte H24 avec le 323, stationné sur la même base. Le 21 février 1966, le RF-104G D-8145 (306 sqd) sortait de piste à Twenthe, sans trop de dégâts heureusement, malgré sa configuration « 4 bidons ».
Le 6 février 1967, une extinction réaction frappait le D-8099 (322 sqd) et l’avion tombait au sol près de Boer (Faneker), au nord de Groningen. Le 14 avril 1967, l’escadrille des Dutch Masters perdait le TF-104 D-5802 à la suite d’un touch-and-go, près de Lelystadt, au sud du Zuydersee.

Le F-104G D-6666 présente une configuration tactique standard de temps de paix avec une bombe Mk82 en position ventrale et deux bidons en extrémité de voilure. Ces bombes entraient juste en service au milieu des années 60.

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L’année 1968 était marquée par une pierre noire dès janvier : RF-104G D-8123 du 306 squadron était perdu le 18, suite à une explosion moteur au S-E de Gütersloh, à Paderborn (RFA). Dès 1968, pour permettre les missions demandées aux escadrons de en dépit d’une disponibilité aléatoire, les avions étaient réunis en pool à Leuwarden: l’insigne du 322 étant porté à gauche et le 323 à droite. En 1968 également, le commandement NATO intégra les enseignements tirés là l’issue des guerres indo-pakistanaises de 1965, celle des “6 jours” au Moyen-Orient de 1967, sans oublier la guerre du Vietnam toujours en cours et opta pour des réponses adaptées aux situations : les missions conventionnelles étaient ajoutées aux escadrons de F-104G de la KLU qui devenaient alors quasi polyvalents. Ce n’était aussi qu’à partir de cette année-là que les Sidewinders passaient en point central et les bidons en externes. Ceci n’avait aucun rapport avec le tube de l’année « Oh, lady Mary » que chantait David Alexandre Winter, célèbre chanteur de variété hollandais venu faire ensuite carrière en France.
La KLU fonctionna ainsi pendant quelques années… le quotidien des unités ne différait pas des autres unités de combat de l’OTAN avec lesquelles des échanges escadrons intervenaient régulièrement : Italie, France, Danemark, RAF et, bien sûr, USAF. Durant l’automne, le commandement de la KLU annonçait son projet de vente de 20 F-104G à la suite d’une récente réunion des responsables de l’OTAN. Les deux escadrons stationnés à Volkel devaient alors passer à 18 avions au lieu de 12 précédemment, huit Starfighter devant être maintenus en réserve... Le 31 juillet 1968, heureusement encore au sol, le TF-104G D-5807 (322/323 sqd) était victime d’une rupture de jambe de train principal gauche,: l’avion s’affaissa sur le bidon gauche, minimisant les dégâts.
A l’entrée de l’automne 1968, deux escadrilles non opérationnelles d’entraînement voyaient le jour, l’une à Leeuwarden (TCA) et l’autre à Volkel (CAV) : elles recevaient chacune quelques TF-104G. Ces appareils permettaient aux pilotes affectés, provenant essentiellement des escadrons de NF-5, de se familiariser dans les missions de défense aérienne et tactiques, afin que les pilotes puissent intégrer les escadrons auxquels ils étaient destinés, sans altérer le fonctionnement de ces derniers par une période de prise en main ou d’entraînement. Leur bagage demandé de 500 heures de vol minimum leur permettait une transition plus aisée.
Le 22 septembre 1969, le F-104G D-6671, aux couleurs du 311 squadron, tombait près de Isselburg, à l’Est d’Arnhem. Puis, quelques mois plus tard, le 9 février 1970, le 306 squadron rayait le D-8117 de ses comptes, perdu près de Cuxhaven, sur les bords de la baie d’Heligoland puis, le 14 juillet suivant, le 306 squadron perdait un nouveau RF-104G, le D-8101, dans la région des polders de Steenvijk.

Après une période peu accidentogène, la série reprenait le 13 août 1971 : le pilote du D-6696 (311/312 sqd) était victime d’une désorientation en passant dans un nuage au-dessus de la zone marécageuse de Bremerhafen et percutait le sol près de Bederkesa, à l’ouest d’Hambourg. Et le 25 août suivant, le D-8121 (322/323 sqd) tombait près de Maku, à l’extrême Est de la Turquie, lors d’un échange escadron... La malchance se poursuivait avec la chute du D-8267 (311/312 sqd) qui s’engloutissait en mer entre l’île de Texel et son bateau-phare le 20 septembre.
Nouvelle chute de F-104G : le D-8325 (322/323 sqd) tombait près d’Adorp le 23 mars 1972. Le 13 octobre suivant, le 312 squadron perdait le D-6669, près d’Arolsen, suite à une rupture d’un des volets et le 18 du mois suivant, le D-8112, à Twenthe. Deux mois plus tard, le D-8332 s’écrasait le 18 janvier.
Dans les années 70, l’avion était malgré tout bien intégré, les pilotes ainsi que les mécanos en tiraient le meilleur qu’ils pouvaient selon une routine d’entraînement  bien établie. La première alerte réelle décolla le lundi 25 septembre 1972, visant un TU-95 Bear soviétique évoluant à 60 000 pieds (18 000 mètres environ). La procédure se composait d’une montée « franche » jusque 35 000 pieds puis un zoom à 45°, sans PC, jusque 65 000 pieds, la course terminant en parabole. Pour ces vols d’interception à très haute altitude, les pilotes étaient revêtus de leur combinaison stratosphérique. Ces montées prirent fin en 1975, n’étant plus d’actualité à cette époque.

C’est à peu près à la même période que les F-104G prirent en compte la mission de remorquage de cibles pour les séances de tir air-air. La base aérienne de Leeuwarden mit en œuvre une escadrille de remorquage, puisant les quelques avions nécessaires au sein des 322 et 323 squadrons. Si les cibles, initialement, étaient de fabrication locale, la KLU porta son attention sur le système français ALKAN Soulé et, après expérimentation à la fin des années 60, puis mise au point, les F-104G utilisèrent pour la première fois la cible en octobre 1971.
Le 18 janvier 1973, le F-104G D-8332 (311/312 sqd) s’écrasait près d’Afferden et la KLU perdait le Starfighter D-8243 (311/312 sqd) le 25 juin, suite à un incendie à Volkel. Le 24 septembre 1973, le RF-104G D-8125 (306 sqd) se crashait à son tour.

Le Lockheed TF-104G D-5806, un des derniers gris, est aux couleurs de l’escadrille CAV, soit Conversie Afdelung Velucht (Conversion et entraînement tout-temps en français), dont l’insigne se trouve sur la dérive. Equipé de quatre bidons, il est prêt pour une longue navigation en cette année 1968.

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Le 4 juin 1974, le F-104G D-6694 (311/312 sqd) s’écrasait dans le circuit d’aérodrome de Soesterberg et le 19 août 1974, le D-6682 (311/312 sqd) abordait en vol le T-33 M-34 près de Saint Aporichie et se répandait au sol. Le 17 décembre, le 311 squadron perdait le D-8283 à Achel, Belgique suite à une extinction réacteur. Quelques mois plus tard, le 12 mars, le D-8336 était perdu en mer du Nord lors d’un exercice d’interception sur un Avro Shakleton de la RAF. En janvier 1975, la roulette de nez du D-8013 s’effaçait à l’atterrissage, détruisant le pod de reconnaissance Orpheus. C’était un des deux F-104G de la toute première livraison, transformé depuis en RF-104G. Le 12 mars 1975, Le 322/323 squadron perdait le D-8336 près de Texel, décidemment tombeau marin pour le F-104. Le 20 mars suivant, le 306 squadron de reconnaissance perdait le D-8141.
Parallèlement, la KLU commençait une campagne d’évaluation des nouveaux chasseurs européens et autres, le gouvernement se réservant la décision finale. Du 1 au 10 avril 1975, le squadron 323 participait à un échange escadron à Leuchars, avec les Phantom du squadron 43 de la RAF, le F-104G D-8286 faisait partie de la meute. Cette opération était monnaie courante pour tous les pays membres  depuis la création de l’OTAN en 1952: cela favorisait une harmonisation des procédures opérationnelles en même temps qu’une bonne intégration des pilotes de pays différents au sein d’une même communauté de défense. La fin de l’année 1975 se terminait avec la perte du TF-104G D-5811, du TCA de Volkel, qui s’écrasait le 19 décembre : c’était le 24ème Starfighter perdu par la KLU.
Quelques mois plus tard, le 306 squadron perdait le D-8260, le 12 août 1976, tombé à Coesfeld, 30 kilomètres à l’ouest de Münster (RFA), en raison de problèmes moteur. Le TF-104G D-5815 (TCA) suivait le 12 octobre 1976: alors en exercice d’interception sur un autre F-104, au-dessus du Wadensee, non loin du pont de Kornwerderzand. Le biplace devint incontrôlable et l’équipage s’éjecta, perdant toutefois la vie car l’avion était vu exploser avant de toucher l’eau. Le monoplace D-6698 tombait lui-aussi en Mer du Nord, le 2 novembre, le pilote réussissant à s’éjecter près de Texel après avoir été victime d’une panne de la manette de gaz.
En mars 1977, le F-104G D-8098 se posait dur, mais pouvait être réparé. Le 20 avril suivant, le 306 squadron perdait les RF-104G D-8057 et D-8131 qui s’écrasaient contre le Monte Crispiano, à l’Est de Naples. Un avion de Leeuwarden était perdu le 3 mai 1977 : le D-8294 s’écrasait en Mer du Nord à 60 miles au nord de Terschelling. Le pilote était récupéré après avoir passé 8 heures dans l’eau.
Cette même année 1977, une prise d’otages dans un train, amena les responsables du service d’ordre à demander les F-104 pour des missions simulées de bombardement, afin de « convaincre » les ravisseurs de rendre les armes : les attaques, bien qu’impressionnantes, n’arrivèrent pas à convaincre les malfrats qui ne rendirent pas les armes, bien au contraire : des forces de l’ordre donnaient l’assaut et huit qu’ils étaient, six malfrats décédèrent brutalement avec les armes à la main.

Au début de l’année 1978, suite à une panne de la manette de gaz, la KLU perdait le F-104G D-8343 le 24 janvier près de l’île de Texel, en mer du Nord. Le D-6657 s’écrasait en feu le 9 février suivant près d’Havelte (Uffelte).
Un mois plus tard, après avoir heurté des arbres dans la région de Hoxter (RFA) le 2 mars, le F-104G D-8279 (322/323 sqd) s’écrasait en finale pour un atterrissage d’urgence à Gütersloh. Ce même mois de mars voyait le TCA de Leeuwarden être dissout par le commandement, au vu de la fin annoncée des Starfighters. Les D-5702, 5809 et 5812 se trouvèrent affectés au 322 squadron tandis que les D-5813, 5814 et 5816 filaient au 323 squadron. Le D-5817, en révision, rejoignait Volkel le 9 octobre suivant. Les F-104 du pool 322/323 squadron étaient progressivement retirés après révision à Ypenburg et ventilés dans les autres unités, les autres étaient stockés à Gilze-Rijen.
Le 17 juin 1978, un meeting aérien se déroulait à Deelen avec la participation de représentants de la KLU ainsi que de quelques avions civils. Le 311 squadron avait dépêché le D-6695 (avion construit par Fiat), le 322 squadron le D-8090 (avion construit par Fokker). La RFA avait aussi envoyé plusieurs de ses avions et hélicoptères, tout comme la RAF, la Belgique, le Danemark et autre USAF n’étant pas en reste : le paradis des spotters car des avions anciens, datant autant d’avant la 2ème Guerre qu’après, se trouvaient également sur la plateforme!
Le 12 octobre 1978, suite à une panne hydraulique, le F-104G D-6685 (311 sqd) s’écrasait près de Erp, lors de sa finale sur le terrain de Volkel : le pilote perdait la vie dans l’accident. La KLU vivait là un déplorable semestre avec, notamment, un Breguet Atlantic posé en mer.
Le 21 novembre 1978, deux F-104G du pool 322/323 squadron (D-8341 et D-8098) entraient en collision à Wildenrath lors d’un échange escadron. Alors qu’ils se posaient en patrouille, le leader changea brusquement de direction et le n°2 le percuta : la roulette de nez s’effaça. L’aile du n°2 glissa vers le cockpit du leader, tuant alors le pilote. Les deux avions étaient déclarés réparables après enquête, mais seul le premier revola, le second rejoignant un centre d’instruction au sol…

Toujours dans sa robe gris-bleu anodisée, le TF-104G D-5807 arbore les insignes des 322 et 323 squadron, le premier à gauche, le second à droite. Sur le nez se trouvent les instructions de sauvetage de l’équipage ne néerlandais et anglais, comme cela est devenu standard sur les avions camouflés. Il est montré ici avec les seuls bidons pendulaires.

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L’année 1979 débutait avec la perte du F-104G D-8280 (311 sqd) le 23 janvier, suivi le lendemain par le D-8343, ces accidents n’annonçaient pas une pause dans cette funèbre litanie que prolongeait le D-8311 le 8 février à Volkel : posé durement, il était toutefois réparable ce que n’était pas le D-6657, le lendemain 9 février. Le 9 mars suivant, le 311 squadron perdait le D-8280 près de Rotenburg, le moteur éteignant après avoir ingéré un oiseau entre Brême et Hambourg, une des plaies des vols en basse altitude au-dessus de l’Allemagne.
Le 16 avril 1979, les deux escadrons d’interception de la KLU formèrent le squadron 645 (322 + 323 sqd) devant assurer la transition complète sur les F-16, qui intervint le 1er août suivant. Le 14 juin 1979, le F-104G D-8297 (645 sqd) de Leuwarden disparaissait en Mer du Nord et le 13 août, le F-104G D-6683 (311/312 sqd de Volkel) s’écrasait près de Kleve (RFA), tuant son pilote.
Quelques mois plus tard, les F-16 pointant leur nez, Le premier escadron officiellement transformé sur Fighting Falcon était le 322, déclaré opérationnel le 1er mai 1980.
En avril 1981, le 322 squadron disposait encore des D-5808 et ’12, le 311 squadron utilisait les D- 8047, ’48, ’53, D-8104, D-8256, ’58, 59 et ’66 alors que le 312 squadron faisait voler les D-6652, ’53, 68, ’70, ’63, ’81, ’95, 8051, ’91, D-8281, D-8312, ’31, ’37, ’38. Quant au 306 squadron de reconnaissance, les D-8103, ’07, ’25, ’27, ’38 et D-8311 portaient ses couleurs. Le D-8308 (322/323 sqd) s’écrasait près de Elsendorp le 9 novembre suite à une perte de contrôle du pilote. Puis, le 1er décembre 1981, le F-104G D-8047 (311 sqd) connaissait des problèmes réacteur et l’avion s’écrasait près de Vlieland. entre la Mer du Nord et le Waddenzee. Victime d’ennuis moteur, le F-104G D-8133 (306 sqd) se posait d’urgence à Jever et, en dépit d’une intervention musclée des pompiers, un incendie le laissa en piteux état, ce même jour. Le Starfighter était réformé par la force des choses.
En avril 1982, le 311 squadron volait avec au moins huit F-104G tandis que le 312 avait encore 14 avions à ses couleurs et le 306 de reconnaissance, six. Le 322 squadron, à l’époque, en faisait voler deux.
Dès lors, le chapitre F-104 était écrit et le 645 squadron, dissout. La liste noire ne prenait pas fin pour autant car le F-104G D-8337, aux couleurs du 312 squadron, s’écrasait le 12 avril 1983 dans la région d’Otterburn, le pilote perdant le contrôle de son avion lors d’un exercice d’attaque de pont et percutait une colline près de Newcastle, Grande-Bretagne. Deux semaines plus tard, deux Starfighters s’abordaient en vol près de Hongeveen. Puis, le 10 juin, le TF-104G D-5817 était endommagé à l’atterrissage à Volkel. L’histoire se terminait aussi bien pour deux autres Starfighters le 11 octobre : le D-8103 (306 sqd) abordait le D-8145 en vol au-dessus de la région de Deursen (près de Nijmegen, sud Arnhem). Le pilote du premier s’éjecta tandis que le second réussit à ramener l’avion au terrain. Ce même mois, le 306 squadron débutait son OTU F-16 : lui aussi tournait la page…
Le 30 juillet 1984, le F-104G D-8104 (UFO) s’écrasait près de Smallenberg, région de Siegn (Allemagne): il avait heurté des arbres non loin de Gütersloh. Le 2 novembre 1984, les F-104G étaient officiellement retirés de service à la KLU. Toutefois, quelques heures de vol étaient disponibles pour une poignée de Starfighters qui assurèrent quelques temps les missions de remorquage, pendant que 18 avions avec du potentiel (14 F-104G et 4 TF-104G) prenaient le chemin des forces aériennes de pays de l’OTAN comme la Turquie (47 avions vendus à ce pays, dont 10 TF-104G). Seize avions MDAP étaient rendus aux USA, envoyés chez Radcom Systems, Richmond (Californie) pour y subir un chantier de rénovation suivi d’une revente à l’étranger : six de ceux-ci étaient versés à la Grèce conjointement à 10 autres à la Turquie.
Enfin, le 21 novembre 1984, les F-104G de la KLU effectuèrent le dernier vol de Starfighter dans le ciel hollandais : les D-8063, ‘8258, ‘5803, ’04 et D-5810 clôturaient ainsi cette saga, contribuant à faire entrer le Starfighter dans la légende.
Lorsque le chapitre se clôtura, plus de 350 000 heures de vol avaient été réalisées par les Starfighter hollandais. L’attrition n’épargna pas la KLU qui raya 44 avions de ses comptes, en déplorant la perte de 20 pilotes.