Panther F9F2 Trumpeter 1/48

Bonjour,

Un montage détente, rapidement expédié.


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F.

Ah! L'avion aimé de mon enfance: "les ponts de Toko-ri", la guerre de Corée, Buck Danny etc. Toute une époque...
Belle maquette pour une "expédiée rapidement". Pour une fois, le vieillissement semble (les rendus photos étant ce qu'ils sont) acceptable de mon point de vue.
Bravo donc!  
JJ

Merci.

C'est vrai qu'on voit souvent les maquettes de Panther briller comme des miroirs de maisons de tolérance.
Probablement parce que la peinture acrylique préconisée (HU 55) est brillante.

J'ai utilisé cette peinture, mais en la jussant et en lui passant deux voiles de vernis mat.

M. Frank,
 
En fait, je parlais du "soulignement" des lignes de structure. Les Panther sont peints en brillant comme tous les avions de l'USN et ternissent "un peu" à l'usage.
La photo ci-dessous montre un soleil dans les "1 heure" de l'avion, (de face donc) donnant une luminosité moyenne (les ombres de l'avion et des peronnages sur le pont): les reflets sur le plan fixe, au niveau de la dérive et de l'aile montrent que la peinture n'est pas semi-mate, ni mate, mais brillante.
La photo N&B dessous la première ne laisse aucun doute à ce sujet, d'autant qu'il n'y a pas de soleil (pas d'ombre marquée) et l'avion brille comme un sou neuf... Peinture brillante (très probablement vernie) pour lutter contre la corrosion saline... Mon père me racontait que les Anglais vernissaient tous leurs avions dans les années 50 (jusqu'à 7 couches) pour lutter contre la corrosion maritime.
 
JJ
 
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S'agissant des lignes de structures, j'ai appliqué un simple jus à la peinture à l'huile, très diluée.
Comme les maquettes Trumpeter sont très fournies en lignes de structure et rivets, le jus accroche bien.

jean-jacques PETIT a écrit:

M. Frank,
 
En fait, je parlais du "soulignement" des lignes de structure. Les Panther sont peints en brillant comme tous les avions de l'USN et ternissent "un peu" à l'usage.
La photo ci-dessous montre un soleil dans les "1 heure" de l'avion, (de face donc) donnant une luminosité moyenne (les ombres de l'avion et des peronnages sur le pont): les reflets sur le plan fixe, au niveau de la dérive et de l'aile montrent que la peinture n'est pas semi-mate, ni mate, mais brillante.
La photo N&B dessous la première ne laisse aucun doute à ce sujet, d'autant qu'il n'y a pas de soleil (pas d'ombre marquée) et l'avion brille comme un sou neuf... Peinture brillante (très probablement vernie) pour lutter contre la corrosion saline... Mon père me racontait que les Anglais vernissaient tous leurs avions dans les années 50 (jusqu'à 7 couches) pour lutter contre la corrosion maritime.
 
JJ
 
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Pour la corrosion et les performances.

A cette époque, les peintures avaient tendances à produire une trainée folle qui handicapait le peu de puissance de ces réacteurs qui était déjà limite à la base.

De plus, elles tenaient mal sur les alliages utilisés et avaient tendance à se peler! (infos Dupont-Neymours)

Si on veut aller plus loin dans les explications, il ne faut pas non plus oublier le poids de la peinture... et la comparaison des performances du Zero "peinture nippone" et du même avion "peinture USN", il y a de quoi être surpris.

Quant à mettre en parallèle les perfos des turbo-réacteurs et la peinture, c'est, à mon avis, exagéré. Les réacteurs de l'époque n'étaient pas performants en raison du manque de connaissances et de technique de conception/fabrication. Îls étaient souvent en panne pour raisons diverses, les huiles n'étaient pas adaptées, le carburant non plus etc.
C'est ainsi que les moteurs anglais (Meteor, Vampire... Panther) ont vite trouvés leurs limites et, qu'après-guerre, les moteurs allemands ont inspiré de nombreux constructeurs qui les ont développés pour devenir ce ce que l'on connait aujourd'hui.

Cela a changé à la fin des années cinquante avec une meilleure maîtrise de l'aérodynamique et de conception des réacteurs, incluant des choix de matériaux spécifiques. Un autre bond a été réalisé à la fin des années 70 en raison des chocs pétroliers et, donc, le prix du pétrôle: double-flux etc. Je crois que le premier avion opérationnel avec moteur double-flux a été le Viggen, si je me souviens bien. Je ne parle pas du SR-71, secret à l'époque.

Et, pour en revenir aux lignes de structure "soulignées", je ne pense pas qu'elles aient lieu d'être sur un avion peint à la peinture brillante, d'où ma remarque initiale où je ne mentionnais pas cela.
Bref, le Grumman F9F Panther était un avion de la classe du F-80, à l'emploi tout à fait honnête pour l'époque où le P-51D était encore utilisé en avion "de pointe" (Suisse, Suède etc.), les Américains l'ayant ensuite affecté en école et les Argentins ne diront pas le contraire non plus, l'ayant utilisé très tard.

JJ  

Je crois que le Panther a été le premier jet embarqué américain d'importance (je ne suis pas certain qu'il ait été le premier, par rapport au Phantom 1 et au Banshee - à vérifier, mais peu importe).

Les problèmes liés à la nouveauté de la technologie du réacteur (du moins sa mise en application pratique) ont été amplifiés par la question de son utilisation sur porte - avions, où l'inertie du temps de réponse du J33 a posé problème. A fortiori dès lors que les porte avions de classe Wessex (dont le Valley Forge de Buck Danny) étaient à l'origine conçus pour des avions à hélice.

D'où des problèmes au début (la VF 112, représentée ici, a de mémoire été la première flotille à aller en Corée sur Panther). Peut - être que si le Panther avait été un avion terrestre, on l'aurait trouvé très bon.

J'ai en stock un F9F5 Monogram. Il faudrait que je trouve des decals VF 192, si je veux le faire Ponts de Toko - Ri (la déco est chouette, aussi).

J'aime bien ce film, quoi que sur la Corée, je préfère encore The hunters (Flammes sur l'Asie).
Essentiellement parce que j'aime bien Robert Mitchum.

Ce post sur le Panther a amené pas mal de réaction et c'est super! Lorsque j'ai effectué ma préparation militaire en 1969, nous avions également des cours de technique aéronautique.
Notre instructeur (chef hydraulique Breguet 941) nous avait appris que les moteurs à réaction avaient un temps de réaction    plus long que les moteurs à piston. Ca m'est resté en mémoire.
 
Et, pour l'anecdote, lorsqu'a eu lieu l'accident de Habsheim avec l'Airbus A320, lorsqu'on entend les moteurs à la remise de gaz, on comprend de suite que ça va mal se terminer. Il y a des principes (règles), comme ça, que l'on devrait avoir toujours en mémoire.
Et les jets de l'époque souffraient bien sûr de cette "temporisation".
 
D'autre part, il ne faut pas oublier que les avions étaient catapultés après mise de gaz (plein pot) et que le porte-avions à piste oblique a été expérimenté avec le CV 36 Antietam... et des Panther! Donc, le Panther ne devait pas être si mauvais que ça au niveau réaction aux gaz!
Dessous, extraits de ma doc d'époque, les essais anglo-américain de F9F-5 Panther sur le USS Antietam sorti 6 mois auparavant de chantier de modification de pont (janvier 1953). Avec les Panther se trouvaient des F3D Skynight, Grumman AF Guardian, des Hawker Sea Hawk etc.
Comme quoi, une simple maquette nous amène loin...
JJ
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pour les gaz il faut compter en gros 7 sec entre plein réduit et pleine puissance sur un réacteur jusqu'aux générations années 60 au moins. Temps amélioré sur les réacteurs militaires mais pas sur les doubles flux civils.

Un connaisseur donne un chiffre précis pour fixer les idées. Maintenant les bases de réflexion sont solides... d'autant, qu'à peu de choses près, le réacteur du T-33 doit être celui du Panther!
JJ

magie29 a écrit:

pour les gaz il faut compter en gros 7 sec entre plein réduit et pleine puissance sur un réacteur jusqu'aux générations années 60 au moins.

7 secondes !
En certaines circonstances, c'est une éternité !