jean-jacques PETIT
Membre clef
Localisation : Saint Pierre du Mont, 40280 Landes
 | Sujet: Le F-104, témoin de notre temps et... des Canadiens  Mer 12 Mar - 17:47 | |
| Pour mémoire, je rappelle que la précision des profils n'est pas de 100%, ceux-ci n'étant là que pour montrer à quoi ressemblaient les CF-104 canadiens au milieu des années 60, à l'époque où régnait le "tout-métal"!
JJPCANADADès lors que Lockheed proposa un F-104 polyvalent, les commandes se succédèrent et le 2 juillet 1959, Lockheed annonçait un accord avec le Canada autorisant ce pays à construire sous licence 200 CF-104 destinés aux huit escadrons de la RCAF faisant partie des forces de l'OTAN en Europe. Politiquement, cet accord intéressait les États-unis car le Canada assurait la première ligne de défense contre une attaque soviétique survenant par le pôle nord… et avait l’avantage de « faire passer la pilule » de l’abandon du CF-105 Arrow. Conjointement à ce contrat, Canadair avait la charge de fabriquer des ailes, des ensembles de queues avec les croupions pour 66 Lockheed Starfighter destinés à la Luftwaffe. Le contrat de production était signé le 17 septembre 1959. D’un autre côté, l’U. S. Air Force avait commandé en 1962, dans le cadre du MAP (Programme d'Assistance Militaire), 140 F-104G destinés à différentes nations de l'OTAN et c'est Canadair Ltd. qui devait se charger de leur construction conjointement aux 200 CF-104 destinés à la RCAF. Lockheed envoya le F-104A-15-LO matricule 56-0770 au Canada afin de servir de maquettage pour les CF-104. Cet avion reçut plus tard les équipements de vol destinés au CF-104 et la RCAF l’intégra dans son inventaire sous le matricule 12700. C’est un avion à l’allure improbable: longue bouteille de Coca-Cola, profilée, à l’aile si courte et mince qu’aucun autre avion de combat n’en a été équipé. Il convenait plus à décoller d’une rampe de lancement que sur une piste ! Ca n’était sûrement pas un planeur…
(E. A. Seitz, RCAF, témoignage cité pour lui rendre honneur ainsi qu’aux autres pilotes de F-104)Les F-104G commandés au titre du MAP s'ajoutaient aux 109 avions déjà construits par Lockheed à Burbank en Californie à la demande de l'USAF. Le premier F-104G du MAP a effectué son vol initial le 30 juillet 1963. Les livraisons à la Norvège, au Danemark, à la Grèce, à la Turquie, à l'Espagne, à la Chine nationaliste et au Pakistan débutèrent avant la fin de l'année. A partir du moment où le Department of National Defence annonça officiellement que le F-104 avait été sélectionné pour remplacer les F-86 Sabre de la RCAF, chaque pilote se sentant l’âme d’un “Tigre” commença à faire des pieds et des mains pour s’asseoir dans le cockpit. C’était comme si on avait annoncé que les Porsche étaient maintenant à portée de main pour une bande de gamins qui n’espéraient sue des Coccinelles de Volkswagen !
Comme tout le monde, j’ai attrapé la première opportunité : j’avais environ 3 000 heures de vol sur monoplace à réaction Vampire, T-33 et F-86 mais n’avais jamais piloté d’avion avec post-combustion.. Et j’ai été sélectionné pour faire partie du quatrième groupe de pilote désigné pour « la chose ».
(E. A. Seitz)LES F-104 CANADIENS…Initialement dénommés CF-111, la RCAF re-baptisa les Starfighter construits par Canadair, CF-104, ce qui, somme toutes, était plus logique… Cela amena un changement au niveau des matricules qui changèrent de 12701 à 12900 pour 104701 à 104900, en date du 18 mai 1970. Le Lockheed F-104A, avion modèle, devint le 104700. Le premier CF-104 (12701) produit par Canadair sortit de la chaîne Cartierville le 18 mars 1961. Démonté, l'avion était alors convoyé par les airs sur Palmdale (Californie), pour validation de ses systèmes. Après remontage et vérifications au sol, le 12701 était en mesure de s’envoler le 26 mai. Le second CF-104 (12702) réalisa également son premier vol à partir de Palmdale. Les deux premiers Starfighter à s’envoler à partir du sol canadien (usine de Montréal) étaient les 12703 et 12704, tous deux le 14 août 1961. L’apprentissage de l’avion s’effectuait d’abord de manière studieuse : apprentissage des check-lists, des procédures de secours etc. au sein d’un simulateur. Après « transfert » de l’esprit de l’avion dans le cerveau du pilote (l’inverse n’était pas possible) en un peu plus de 150 heures de cours au sol, le quidam sélectionné pour le piloté pouvait prendre place dans l’avion. L’adrénaline produite par la complexité de la cabine empêchait tout excès de confiance du pilote ! Il fallait parfaitement posséder les circuits des systèmes carburant, électrique, hydraulique, stabilité et pilote automatique, ainsi que la centrale inertielle, système de navigation etc. Merci au simulateur qui était d’un grand secours !
C’était une machine dont la complexité, la sophistication ne se trouvaient que sur les avions plus gros.
(E. A. Seitz)Au début de l’hiver 1962-1963, Canadair produisait les F-104 à « donf » :165 CF-104 étaient déjà sorti de chaîne à la mi-novembre et la réception « patinait un peu » : 70 appareils avaient rejoint l’usine à pilotes qu’était l’école de Cold Lake tandis que cinq autres rejoignaient Zweibrücken, en Allemagne Fédérale. Le Canada prenait en compte 22 biplaces CF-104D construits par Lockheed (Palmdale, Californie), de janvier 1962 à septembre 1963. Depuis la fin 1961, la plupart de ces avions étaient affecté à la base RCAF de Cold Lake au sein du 6 Strike/Reconnaissance Operational Training Unit pour former les moniteurs Starfighter canadiens. Dessous, le CF-104D 631 du 6 OTU est équipé des quatre bidons pour l'entrainement à la navigation basse altitude au-dessus des grands espaces canadiens en vue de ce type de missions sur l'Allemagne. Suit le CF-104 702 équipé du pod photo pour l'entrainement des futurs pilotes du Wing de Marville. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]La check-list du ‘104 ressemblait à un polar de poche. La partie « procédures de secours » comportait 17 règles « critiques » et 21… « moins critiques ». Il était d’un maigre réconfort de lire que la solution ultime de la quasi moitié des règles était… l’éjection ! D’ailleurs, les lampes rouges « danger » parsemaient la cabine. Inutile de mentionner que le pilote avait l’œil en permanence aux aguets ! D’autant qu’en vol, un pilote de monoplace de combat ne trouve ni pratique ni même possible de consulter un manuel de procédures de secours et c’est la raison pour laquelle, un responsable opérationnel se trouve en permanence à la radio.
Pour exemple, je peux citer un pilote qui décollait pour un vol de réception, après révision, entendre son moteur exploser au déjaugeage : bien que le temps lui sembla une éternité, il réagit « comme dans le livre » en une fraction de secondes… et survécut !
(E. A. Seitz)Dessous, le CF-104 854 appartient à la 441è escadrille de reconnaissance du 1er Wing de Marville, insigne sur l'entrée d'air. Il porte bien sûr le pod reco, l'escadre ayant cette mission. Dessous, le 846 appartient à la 439è "les Tigres" dont le decal du tiger's Meet 1966 se trouve sur l'entrée d'air. Sur la dérive, le drapeau canadien remplace l'ancien depuis un an déjà... Enfin, le CF-104D 654 du pool 1er Wing clôture les profils de cette escadre. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]LES PARTICULARITÉS DU CF-104…Simultanément à la production locale de Starfighter chez Canadair, la société Orenda Engines, Ltd. acheta la licence du moteur General Electric J-79 propulsant le CF-104. Ce moteur canadien, identifié comme J79-OEL-7, développait 10 000 livres de poussée à sec, et 15 800 livres avec P.C. Si le CF-104 était apprécié de ses pilotes en raison de sa puissance, ça n’était pas un appareil remarquable en mission basse-altitude en dépit de ses qualités. Pas moins de 37 pilotes perdirent leur vie aux commandes du CF-104. Bien que le plus rapide de tous les avions de la RCAF, le Starfighter était le moins manœuvrable des chasseurs de l’inventaire canadien et il demandait une attention permanente lors des vols très basse altitude. Initialement, le CF-104 était optimisé pour assurer les missions de pénétration nucléaires, plus que l’appui-sol. Le CF-104 disposait du radar R-24A NASARR (North American Search and Range Radar), optimisé pour les missions air-sol, uniquement, ce qui avait amené un renforcement du train d’atterrissage et des dimensions de pneus supérieures aux F-104G... Les CF-104 pouvaient aussi emmener un pod ventral de reconnaissance Vicon contenant quatre cameras Vinten Vicom 70 mm. Enfin, le canon interne de 20-mm M61A1 Vulcan ainsi que son pack munitions étaient délaissés dès l’origine sur les CF-104, remplacés par un réservoir interne additionnel. Et vint le premier vol. Il était prévu que les trois premiers vols se déroulaient à bord d’un CF-104D biplace, les suivants en monoplace. C’était bien pensé ! D’ailleurs, à l’issue du premier vol, les pilotes « bénissaient Dieu » (ou tout autre dieu de leur confession) de leur avoir donné le passager de la place arrière !
La plupart des pilotes canadiens n’ayant jamais volé sur un avion avec post-combustion, ils avaient l’impression de conduire un train fou et, quant au vol lui-même, après un mois de préparation au sol, prendre place en cabine, se brêler, rouler étaient relativement routinier. Comme au simulateur.
Et en l’air? Après avoir fermement attrapé le manche et la manette de gaz, « let's do it » (dans le texte).
Debout sur les freins, puissance militaire 100% (plein gaz), toutes les lampes au « vert », on lâche les freins et la « bête » file comme le vent à mesure que les souris se mettent en place. Wham! La PC est mise et on reçoit un coup de pied aux fesses qui plaque le dos au siège. On doit surveiller 5 cadrans moteur avant d’atteindre la vitesse de décollage à environ 2 000 pieds devant (600 mètres) : c’est la vitesse qui permet de s’arrêter en cas d’avortement de décollage. En fait, pour ce premier vol, je n’ai rien vu… je ne distingue plus rien dans la cabine, j’ai loupé le repère de décollage… mais j’entends la voix du gars derrière :
-« Vitesse OK, rotation maintenant, rentre le train… RENTRE LE TRAIN ! »
Wouaouh ! Il est impatient…
- OK rentre les volets, surveille ton altitude, monte le nez, surveille ton Mach !
Dieu je ne vois plus rien dans la cabine, maintenant. J’ai loupé le repère vitesse, la rotation à 170 kts et le décollage à 190 kts autant que la rentrée du train à 260 kts… et maintenant il me hurle dessus à propos du Mach ! Où est ce foutu indicateur de vitesse… là ! Et on vient de passer supersonique à 12 000 pieds (4 000 mètres). Je pointe le nez à la verticale avant que le machmètre retombe en subsonique.
- Souviens-toi, nous devons stabiliser à 35 000 pieds ! Et tu dois commencer à arrondir 3 000 pieds avant !
Au même moment où je repère de nouveau l’altimètre, je m’aperçoit que nous passons 40 000 pieds… mon moniteur coupe la PC, réduit les gaz et l’avion stabilise. Si je n’avais pas eu mon instructeur…
En palier sans PC, le F-104 se pilote comme tout autre jet mais avec une seule différence : à 35 000 pieds, le ‘104 peut prendre quelques G avant que l’on ne sente commencer un léger buffeting, le klaxon de décrochage peut se déclencher même au-dessus de 500 kts. Quelques manœuvres diverses démontrent qu’en dépit de sa lourdeur aux commandes, il répond très rapidement, car il est très sensible au manche : on n’a pas bougé complètement le manche à droite ou à gauche que l’on a déjà tourné 60 degrés ! Sans le limiteur, à Mach 2, la déflexion maximum des ailerons permet une rotation de 700° par seconde : inouï !
Nous effectuons quelques manœuvres basse vitesse à flirter avec le décrochage. En effet, si le F-104 décroche, la situation est quasiment perdue car l’empennage haut ne trouve plus d’efficacité dans l’écoulement des filets d’air et une portée résiduelle de la cellule monte le nez, faisant que le Starfighter vole sur la queue avant que le « pitch up » ne s’installe… il faut alors près de 35 000 pieds pour reprendre le contrôle de l’avion. Autant dire que les pilotes sont très attentifs à ne pas se retrouver dans cette situation.
Lors de la manœuvre d’approche de décrochage, l’instrument le plus important est l’ Automatic Pitch Control, pratiquement l’instrument qui donne l’incidence réelle. La détection se fait avec le buffeting de l’avion ainsi que le Stick Shaker (vibreur de manche) et le Kicker (vibreur avion). A partir d’un angle d’incidence donné, le système lance une vibration dans le manche et à environ 5 nœuds au-dessus de la vitesse de décrochage, une force de 40 livres pousse le manche en avant et si vous contrez le kicker, vous allez perdre 5 ou 6 000 pieds d’altitude… si vous les avez ou pas !
Naturellement en phase d’atterrissage, c’est différent : vous devez entretenir une vitesse d’atterrissage correcte pour éviter ces phénomènes… inquiétants, surtout lorsque vous vous trouvez en place arrière (spectateur) et en dernier virage !
Pour l’exercice supersonique, après avoir été guidé au radar vers la zone ad’hoc, vous passez la manette sur PC max : les lumières s’allument et le ‘104 file devant. On peut alors regarder le Mach Mètre avec une certaine fascination. Une fois le mach passé, l’avion change de sensation et, pas de doute, on comprend alors pourquoi il a été ainsi construit. Jusqu'à Mach 1.5, le Starfighter semble se traîner mais, ensuite, c’est… différent. Comme l’aiguille approche de 700 kts, et que nous sommes toujours à 35 000 pieds, la vitesse « vraie » est supérieure à 1 000 nœuds. Le CF-104D, équipé de tip-tanks, est limité à Mach 1,8 en raison de la portance fournie par les formes arrondies de la cabine mais c’est différent pour le monoplace. A l’approche de la ligne rouge sur le machmètre, je coupe la PC : la décélération est bien ressentie, le F-104 maintient le supersonique quelques moments encore grâce aux pleins gaz.
Le moniteur prends alors les commandes et montre quelques manœuvres, dont un virage serré qui fait perdre rapidement la vitesse… et, maintenant le virage, fait apparaître les prémices du décrochage : en supersonique, le « système » n’avertit pas le pilote. A s’en souvenir…
Nous avons brûlé entre la moitié et les deux tiers du carburant dans ces manœuvres. Il est temps de rentrer: 90%, sortir les volets en dessous de 0.85M et rejointe du circuit d’aérodrome où les procédures sont identiques aux autres jets. On passe le Point Initial à 325 kts puis c’est le break à l’entrée de piste pour faire chuter rapidement la vitesse : 3G sont recommandés pour que l’avion atteigne 260 kts en vent-arrière puis le train, les volets sont sortis à 240 kts et on entame le dernier virage en tenant les 200 kts minimum. En finale, on s’aligne à 300 pieds, on laisse la vitesse arriver à 170 kts tout en descendant… AF sortis, ont touche, puis on laisse file en rentrant les aéro-freins et les volets, trois pressions sur le trim « cabré » et plein gaz… et on redécolle aussi sec.
On tient 45° d’angle de montée, on vire à 60° d’inclinaison pour rejoindre la vent-arrière… mais il fait être attentif, car le ‘104 demande qu’à accélérer ! Nous revoilà en finale… tout sorti pour un atterrissage complet… mais les habitudes reprennent le dessus et j’impacte durement le sol, faisant entendre un « oups » émit par la place arrière : rouge de honte, je viens d’oublier qu’il ne faut pas mettre la manette de gaz en arrière au-dessus d’un mètre du sol, mais seulement après le toucher des roues. En effet, le F-104 dispose d’in BLC (Boundary Layer Control= contrôle de couche limite) qui permet le pilotage aux basses vitesses d’atterrissage. Le BLC souffle de l’air compressé sur le dessus des volets lorsqu’ils sont baissés (45°) pour l’atterrissage tandis que les becs de bord d’attaque sont baissés à 30°. Cet air compressé est collecté sur le compresseur du réacteur et, pour cela, le moteur doit tourner impérativement à 83% minimum. Si vous coupez le moteur à 67%... l’avion tombe ! Le toucher-des-roues se fait à 150-155 kts, le toucher ne doit pas se faire au-dessous de 140 kts. Car la portance est alors transférée sur les roues.
En cas d’Emergency, le pilote baisse les volets en « configuration décollage » (15°) et à la vitesse d’approche « de confort » de 300+ kts, la courte finale se fait à 260 kts puis le train est sorti au-dessus de 235 kts, et succède l’atterrissage à 195 kts, le toucher à 170 kts avec « l’alarme décrochage » qui secoue le manche comme un serpent à sonnette. Sachant qu’il faudra au moins 600 mètres de piste pour contrôler l’avion en décélération il faut se poser au seuil de piste au mieux et le parachute doit être sorti à 185 kts maximum : il est très efficace et s’il est en panne, on a les freins surchauffés au minimum, si ce ne sont les pneus éclatés !
On comprend mieux pourquoi le F-104 a été sélectionné pour entraîner les pilotes de X-15…
(E. A. Seitz)LIVRAISON DES PREMIERS CF-104 STARFIGHTER…L’escadrille 427 « Lions » était la première unité canadienne transformée en RFA et recevait ses huit premiers CF-104 le 17 décembre 1962 à Zweibrücken. Chacune des huit escadrilles devant voler sur F-104 se trouvaient en cours de transformation du personnel pilote et mécanicien. Le Canada politique connaît quelques changements au printemps 1963 : le 22 avril, le premier ministre change : John George Diefenbacker (conservateur progressiste) laisse la place de premier ministre à Lester Bowles Pearson (libéral). Issu du plus puissant parti politique du Canada, à tendance socialiste, le nouveau patron va faire changer les choses. Cette année-là, un courant séparatiste naissait au Québec qui allait durcir le ton jusqu’à des enlèvements de leaders politiques en 1970. En août 1963, les USA et Canada signaient un agrément sur l’emploi des missiles Genie nucléaires par les CF-101 et CF-104. Le 14 novembre 1963, le dernier F-86F Sabre du 439 squadron est retiré du service laissant désormais la place libre pour le CF-104 ! Quelques semaines plus tard, le 6 novembre 1963, les 6 premiers CF-104 de la 421ème escadrille « Red Indians » se posaient sur la piste de la base de Grostenquin. Début 1964, le C-47 canadien matricule KN979 devenait opérationnel avec un ensemble radar de CF-104 fixé dans le nez, celui-ci servant pour les classes de stagiaires futurs pilotes de Starfighter. Dessous, le premier CF-104 856 appartient à la 421ème escadrille du 2è Wing et porte le conteneur multifonction d'entrainement, à Grostenquin en 1965. Suit le CF-104 853 de la 430, toujours du même wing, porteur de l'arme nucléaire (dont le dessin n'est pas formellement conforme, désolé). [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Le CF-104 monoplace est légèrement différent du CF-104D : Légèrement plus lourd en raison du carburant interne supplémentaire, il dispose d’un pilote automatique et d’une vitesse supérieure autorisée avec tip-tanks.
Tous les vols solos sont effectués en monoplace et l’on peut alors atteindre Mach 2, vitesse limite imposée par la température supportée par l’entrée d’air du réacteur. A cette vitesse, un voyant « SLOW » s’allume alors. A ma connaissance, personne n’a été assez stupide pour faire fondre l’avant d’un moteur. La bêtise coûterait alors $2 000 000 et votre carrière (au minimum) mais l’avion, aussi sûr qu’il puisse être, n’est pas à l’abri d’une défaillance humaine.
En cas d’extinction, par exemple, en tenant les 245 kts en descente, le taux de « planage » est de 3 pour 1 ou, en général, d’un demi-mile (800 mètres) parcouru pour 1 000 pieds (300 mètres) d’altitude et on perd 15 000 pieds lors d’un virage de 360°. Si l’on ne peut pas atteindre le terrain, il ne reste que l’éjection.
(E. A. Seitz)Le 200ème et dernier CF-104 (12900) sortit d’usine le 4 septembre 1963 et pris en compte par la RCAF le 10 janvier 1964. La plupart des premiers de série se voyaient optimisés comme les derniers avions produits et en novembre 1964, 16 CF104D supplémentaires étaient pris en compte. Dessous, le CF-104 802 appartient à la 427è escadrille et porte sur l'entrée d'air l'insigne de l'unité, malheureusement pas courant chez les Canadiens, les avions étant attribués à un pool escadre (Wing). Enfin, le CF-104 811 aux couleurs de la 434è, porte lui aussi l'insigne du 3ème Wing sur le nez. Enfin, le CF-104D 658 appartenant au pool de la 3è escadre dont l'insigne se trouve sur le nez. Les insignes portés sur l'entrée d'ari n'ont été courants que vers 1964-1966, et, pour ces avions, ils ne sont pas certifiés. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]A l’époque de ma conversion sur CF-104, seulement deux missions se trouvaient en vigueur : l’assaut et la reconnaissance. Ces deux missions demandaient une préparation méticuleuse de la navigation en tenant compte des options prévisibles et imprévisibles de l’environnement comme de l’avion.
Si les conditions étaient correctes, les 10-15 minutes de carburant restant pouvaient permettre quelques « manœuvres d’évolution permettant au pilote de combat d’assouvir son plaisir du vol ». Autrement dit, la tentation était forte d’exécuter une séance de voltige que le Starfighter exécutait sans vice. Toutefois, un manque de prudence du pilote pouvait engendrer des figures « non prévues dans le manuel ».
D’une légère pression sur le manche, on réalisait quelques tonneaux et le looping était un plaisir sans nom ! Afficher 600 kts à la pendule, mettre la PC et mettre le nez dans le ciel nous mettait quasiment en extase et on croisait sans problème vers 30 000 pieds. Personne ne s’est amusé à effectuer plus d’un looping car le long fuselage du ‘104 le divisait en deux centres de gravité pendant la figure : un vers le nez, l’autre vers la queue. Bien évidemment, ces « deux centres de gravité » ne se trouvaient pas à égale distance du centre de rotation de l’avion… ce qui amenait une sorte de spirale autour de chacun d’eux, qui aurait certainement produit une culbute désordonnée dont la figure finale n’a jamais été totalement explorée.
Dans cette figure du looping, le F-104 demande une attention plus grande qu’avec les autres avions ailes basses. Par exemple, sur CL-41 Tutor, vous démarrez le looping avec 200 kts. Mais avec le F-104, si vous passez 45° au-dessus de l’horizon avec un tel badin, l’avion n’est pas d’accord et le fait savoir. Sur cette « fusée », le looping peut être tourné avec ou sans PC mais le « sans PC » reste une œuvre d’art qui n’a plus rien à voir avec une figure acrobatique.
Commençant avec un badin confortable « se situant près du mach » vous levez le nez avec enthousiasme, baissez les volets en « position décollage » dès que le badin décroît sous 450 kts et vous poursuivez jusqu’à 12 000 pieds au-dessus de l’altitude de départ. A ce moment, la vitesse lue ne ressemble en rien à ce que vous avez lu jusque là en vol normal, mais là, à « zéro G », la chose vole toujours. Si la vitesse passe sous 100 kts, la trajectoire balistique maintient la rotation de la turbine vous positionne en un 90° inversé ailes droites. Ne contestez pas la manœuvre et laissez fait l’avion sinon, c’est le pitchup ! La gravité remet de l’ordre dans la manœuvre sans soucis et vous reprenez aisément le contrôle de la situation… mais pas toujours au bon cap ! C’est la face sombre de la figure réalisée uniquement sans la PC…
Mais avec la PC, tout est différent ! Les (presque) 3 tonnes supplémentaires permettent toutes les figure avec facteur de charge, comme les autres avions.
La vitesse initiale du looping communément adoptée est 450 kts mais une vitesse de 375 nœuds permet une looping « presque » rond. Une figure n’excédant pas 5 000 pied d’ampleur peut être réalisée soit en coupant la PC quelques instants « pendant » ou en augmentant le facteur de charge tout en ne réduisant pas les gaz en dessous de 100%. En effet, la puissance donne une résultante de portance d’une quinzaine de degrés d’incidence bienvenue, et appréciée, pendant toute la phase de descente.
Avec de l’entraînement, le F-104 peut réaliser un spectacle époustouflant avec, notamment ses capacités d’accélération à partir d’une basse vitesse. Mais il y a toujours des « anti ».
(E. A. Seitz)Destinés pour servir en Europe en remplacement des F-86 Sabre, 139 avions étaient convoyés par C130 Hercules, partiellement démontés, afin d’équiper 8 escadrilles : 6 « nucléaires » en RFA et 2 escadrilles de reconnaissance en France : Le 1er Wing (439 et 441ème escadrilles, Marville, France en mars 1964), le 2ème Wing (421 et 430ème, Grostenquin, France), 3ème Wing (427 et 430ème escadrilles, Zweibrücken, RFA) et le 4ème Wing (422 et 444ème escadrilles, Baden-Solingen, RFA). La première unité formée était la 427ème escadrille du Wing de Zweibrucken, Allemagne Fédérale, en décembre 1962. Cette année-là voyait la notoriété de Gilles Vignault, troubadour et ardent défenseur de la province de Québec et de la francophonie, asseoir un succès qu’il construisait depuis quatre ans déjà. A la RCAF Europe, la 430ème escadrille se voyait transformée sur CF-104 en avril 1963. Les escadrilles suivantes étaient celles du 4ème Wing, les 444 et 422 en mai et juillet 1963 respectivement, à Baden-Solingen (RFA). Les deux autres escadrilles du 2ème Wing de Grostenquin (France), les 430 et 421ème, volaient en septembre et décembre 1963. Enfin, les deux dernières escadrilles transformées étaient les 441 et 439ème dès janvier et mars 1964 qui formaient le 1er Wing (photo-reconnaissance) de Marville (France). Les avions, à cette époque, étaient régis par le wing qui les allouait en fonction des disponibilités. En effet, les exigences de l’OTAN imposaient près de 70% de la dotation des unités, en ligne de vol tous les matins. Soit, pour les escadrons de 26 avions, 18 en œuvre quotidiennement. L’avion étant compliqué à mettre en œuvre en raison de son électronique (il faut se souvenir qu’ils étaient des pionniers, à l’époque), les Canadiens, comme certains autres pays, avaient choisi cette option pour remplir ses obligations « OTAN ». Les avions surplus étaient déclarés en « réserve » et stockés à Prestwick, Ecosse, où la société Scottish Aviation avait obtenu le contrat de maintenance des CF-104 de la RCAF. Dans le même temps, Graeme Allwright, pionnier du folk à la canadienne, sortait son premier disque et ça n’allait pas être le dernier ! Il chantera contre les essais nucléaires français mais, semble-t’il, pas contre l’emploi de la bombe par les CF-104… Ah, les artistes ! REMANIEMENT des FORCES AERIENNESLe 2ème Wing était dissout le 4 février 1964, la 421ème escadrille étant transférée au 4 Wing et tenait compagnie aux 422ème et 444ème escadrilles et l’année suivante, Robert Charlebois enregistrait son premier disque, indifférent au sort des CF-104. La 430, au 3ème Wing de Marville, fermait ses portes en mars 1967, suite au retrait français de l’OTAN et les deux unités du 1er Wing étaient transférées à Lahr (RFA). Quant aux escadrilles 434 et 444, celles-ci étaient dissoutes en 1967-68. Si l’année 1966 voyait le multi-talentueux George Dor ajouter une corde à son arc artistique en se lançant dans la chanson, ce dont la France se soucia peu car elle quitta l’OTAN le 10 mars 1966 après avoir refusé que l’arme atomique soit mise en œuvre par les Alliés, sous contrôle américain, sur le sol français. Les F-104 canadiens quittaient alors les bases de Marville, Grostenquin, comme les autres unités alliées stationnées sur le sol national, entraînant un remaniement des forces aériennes canadiennes en Europe. Le poste de gouverneur général du Canada (représentant le royaume d’Angleterre, détenant le pouvoir exécutif) passait aux mains de Roland Michener le 4 juillet 1967. Ce gouverneur était nommé par la Reine d’Angleterre, sur avis du premier ministre canadien et se trouvait assisté par un cabinet choisi par le premier ministre. Ce gouverneur est également le commandant en chef des forces armées canadiennes. Cette année 1967 verra aussi Robert Charlebois s’essayer au cinéma. Le 1er Wing était alors dissout, les escadrilles redistribuées au sein des 3ème et 4ème Wing en mars 1967 (la 444ème escadrille était dissoute le 31 mars 1967), la 439ème mettant en place à Lahr, puis Baden Solingen (en juillet 1970) lorsque le Canada réduisit la voilure de sa participation OTAN, avec seulement trois escadrilles, abandonnant simultanément la mission nucléaire au profit de la mission tactique conventionnelle. La 427ème escadrille rejoignait Baden-Solingen en juin 1967. Au Moyen-Orient, la guerre des 6 jours mettait en lumière les combats aériens modernes et instauraient un début de remise en cause de bien des philosophies de tactiques aériennes. Dessous, le CF-104 844 porte l'insigne de la 422è escadrille (mais non confirmé porté, malheureusement) ainsi que le pod multifonction des F-104. dessous, le 839 porte l'insigne du 4th Wing sur le nez et l'insiqne du Tactical Weapons Meet 1965 sur l'entrée d'air. En position ventrale, l'arme atomique (dessin non certifié à 100%) Enfin, dessous, le CF-104D 666 appartient au pool du Wing, dont il porte l'insigne sur le nez. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Le 1er février 1968, un bouleversement de l’organisation militaire canadienne voyait les ARMY, AIR FORCE et NAVY former les « Canadian Armed forces » (désormais inscrit sur les avions) et le 6 Strike/Reconnaissance OTU, stationnant à Cold Lake, Alberta, était rebaptisé 417 Squadron le 11 mars et poursuivait les mêmes missions (23 mars officiellement). Le 30 mars, dans l’indifférence générale, naissait la future épouse de René, Céline Dion. Le 23 avril, le nouveau premier ministre canadien était Pierre Elliott Trudeau, libéral comme le précédent suite aux élections qui ont remis les libéraux au pouvoir et cela n’empêcha pas Robert Charlebois de sortir son quatrième disque 33 tours (un par an jusque là), sa carrière étant désormais bien installée en dépit de la vague psychédélique qui emporta bien des artistes soit au sommet, soit dans les abîmes. La comédie musicale « Hair » lancera d’ailleurs bien des artistes canadiens. Toujours dans le domaine artistique, Félix Leclerc, icône canadien de la chanson qui a débuté une quinzaine d’années plus tôt, est fait officier de l’ordre du Canada, en raison de services rendus au pays. Pendant ce temps, Graeme Allwright sortait un disque dont une chanson, « Sacré bouteille », aurait méritée d’être française ! Au mois de mai 1969, le 3ème Wing de Zweibrucken cessait ses activités et la 427ème escadrille se voyait affectée à Baden, la 430 rejoignait Lahr. LES ANNÉES DISCO… SONT ROCK-AND-ROLL POUR LA CAF !A cette époque, juillet 1970, la base aérienne de Zweibrucken était ainsi transférée à l’USAF (Europe) et la 1ère Air Division devenait le 1er Canadian Air Group, stationné à Lahr (commandement) et la base de Solingen se trouva composée des 421ème, 439ème et 441ème escadrilles, les 422 et 422ème escadrilles étant simultanément dissoutes. En cas de conflit, le commandement canadien passait sous la responsabilité opérationnelle du 4ème ATAF (Allied TAc Forces, zone « de travail » cantonnées au sud de la RFA). Les escadrilles 421 et 441 devenaient des unités d’assaut, seule la 439ème poursuivait sa mission de reconnaissance tactique. Au pays, la 417ème escadrille de Cold Lake continuait la mission de CF-104 Operational Training Unit. Faisant les frais de la réorganisation, les escadrilles 422, 427 et 430 étaient donc dissoutes, les avions en surplus étaient toujours mis en réserve à Prestwick.
Ce ne fut pas avant la fin de notre stage à Cold Lake puis, après avoir été réorganisé en escadrille au sein du 4ème Wing (Baden-Solingen), que nous avons eu l’opportunité de nous frotter aux autres chasseurs. La réticence initiale de tous, commandement y compris, marqua les premières heures car, arguaient la majorité, nous avions été formés « Nuc » !
En dépit de la mission canadienne (assaut & nucléaire), les pilotes revendiquaient la possibilité d’engager quiconque les attaquait, bien qu’aucun armement défensif équipaient les CF-104. C’était une question d’honneur de pilote de chasse ! Jusqu’en 1971, les responsables de la RCAF estimaient qu’il valait mieux maintenir le CF-104 sans armement défensif plutôt que de risquer perdre une bombe atomique par largage afin de pouvoir engager un adversaire et remporter une hypothétique victoire !
Ensuite, la vision politique changea : les responsables du pays pensèrent que la mission nucléaire était trop haineuse et agressive en raison de l’image libérale et progressiste que voulait donner le Canada. La mission nucléaire était donc officiellement abandonnée au 31 décembre 1971. Cette mentalité anti-nucléaire se trouvait surtout lorsque nous rentrions au pays… et ne changea pas lorsque nous avons opté pour le « conventionnel », dans la pure tradition du « Peace and Love ».
Et dès lors, la mission était basculée vers le standard : armement conventionnel… pour un prix 5 ou 6 fois supérieur à ce qu’il aurait été au départ de la fabrication de CF-104. (La politique a toujours un prix, NDLA). Pour les pilotes, ce changement se trouva être bénéfique car aucun avion autre que le Starfighter n’était autant sensible au poids. Sans tenir compte de ce poids, il existait peu d’avions incapables de surclasser le F-104. Le seul qui me vient en mémoire est le F-101, qui a les mêmes mauvaises caractéristiques aérodynamiques que le F-104. Le F-105 pourrait, mais sa queue basse et sa poussée lui permettent des virages à angles d’attaque qui laissent rêveurs F-101 et F-104 ! Finalement, le seul avantage du F-104 réside dans sa formidable accélération et sa capacité à garder une bonne vitesse en dépit d’un facteur de charge prononcé, même en supersonique. Mais il va sans dire que le F-104 ne peut rivaliser avec les chasseur subsoniques…
Finalement, si l’on doit résumer le succès du F-104, celui-ci tient plus de la qualité des ses vendeurs que de ses qualités techniques. Peut-être aussi les incultes décisionnaires de tous poils partagent-ils la culpabilité de ce succès.
Au Canada, la sélection du F-104 dans sa mission nucléaire a été le produit d’une heureuse coïncidence. La mission d’assaut nucléaire, plus que la reconnaissance, était à l’époque une mission nécessairement diurne qui rendait le F-104 vulnérable à la majorité des chasseurs alors en service. L’avion avait un rapport qualité-prix alors sans concurrence car, grâce à ses systèmes, il pouvait être employé dans sa mission nucléaire de nuit ou par très mauvais temps. La capacité nucléaire d’une nation dissuade tout pays velléitaire à « tenter le coup ». C’est la raison d’être de cette arme. Les « anti-dissuasion », qui ne voulaient pas entendre parler d’une telle arme qui pourrait les frapper, ont finalement eu politiquement raison au 31 décembre 1971 en supprimant notre indécente capacité nucléaire qui pourrait châtier les incroyants. Pourtant, cette mission répond à des critères incontournables dont le temps, dans tous les sens du terme.
(E. A. Seitz)Deux CF-104 de l'AETE de Cold Lake, le CEAM canadien. Le CF-104D porte les LAU américains et le 702 (ici en provenance du 6 OTU) l'arme nucléaire. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Opérant désormais à Baden-Solingen, un pool avion permettait l’attribution des machines au jour-le-jour aux escadrilles afin d’assurer leurs missions. En temps de crise (ou de guerre), la 441ème se mettait en place à Lahr, abritée dans les demi-tonneaux qui avaient fleuris sur toutes les bases suite au conflit vietnamien et, surtout, à la guerre du Kippour (octobre 1973). Cette escadrille assurait le rôle de défense aérienne, les 421ème et 439ème se voyant octroyer le rôle tactique, mais un seul avion (sic) de la 439ème était maintenu dans le rôle reconnaissance, équipé du pod Vicon. Si le F-104, et sa vitesse surtout, restait un atout dans la mission, le bémol résidait dans sa consommation : 24 tonnes à l’heure, à 700 kts en basse altitude ! Pour filer à cette vitesse, la PC était nécessaire, bien sûr…
Durant les trois années de mon affectation en Allemagne, j’ai eu la confirmation que si le F-104 était employé dans son enveloppe de vol, tout allait bien tout en n’étant pas une lumière. Et comme avec lui, il fallait aller vite pour que tout « soit au vert », la consommation carburant restait un soucis permanent. Et tout ce qu’il faisait, d’autres avions le faisaient mieux !
(E. A. Seitz)Les vols CF-104 opérationnels cessèrent à Lahr en 1970, laissant la base aux mains de la Canadian Army et de l’Etat-Major du 1st Canadian Air Group ainsi que l’Etat-Major canadien des Forces « Europe ». Lahr resta opérationnel mais uniquement pour le transport, offrant aussi la possibilité de détachements pour les unités aériennes de combat dont les CF-104s de Baden-Solingen. Puis, après trois ans d’affectation en Allemagne, j’ai été muté comme moniteur au 417 Strike/Attack/Reconnaissance Training Squadron sur la Canadian Armed Forces Base Cold Lake, Alberta dont la monture était, bien sûr, le CF-104. Une autre vie…
(E. A. Seitz)La guerre indo-pakistanaise s’était terminée depuis quelques semaines lorsque le gouvernement canadien abandonna la mission nucléaire, fin décembre 1971. L’emploi des F-104 au Pakistan, contre les MiG, n’avait pas été probant. Afin de satisfaire aux missions air-sol tactiques, tous les CF-104 étaient transformés en conséquence et le canon de 20-mm Vulcan était ré-installé (4 000 obus pour éviter l’enrayage), la flotte était quasi transformée dès janvier 1972, un emport double pour bombes était également emporté en position ventrale, l’armement étant complété par des pods roquettes. La capacité nucléaire était ponctuellement maintenue en fonction des besoins politico-opérationnels et le point ventral pouvait toujours emporter la bombe de 200 livres. Toutefois, la 429ème, qui assurait la mission « NUC » depuis 1970, abandonnait celle-ci en 1972. Les avions en surplus, déclarés disponibles, rejoignaient alors certains pays de l’OTAN pour renforcer les unités F-104G. Il restait officiellement 138 CF-104 en service dans la CAF en 1973. L’année allait se terminer par la guerre du Kippour en octobre, qui allait durer pas loin de 45 jours, une première dans cette région du monde ! De ce conflit allait naître une nouvelle philosophie de l’emploi tactique des avions de combat ainsi que du durcissement des bases aériennes. En janvier 1973, le 417 squadron se voyait rattacher à l’Air Defence Command. En octobre 1975, le 417 squadron passait sous la coupe du Air Command, quittant le Air Defence Command et dépendait maintenant directement du commandant de la base de Cold Lake. En 1983, tous les CF-104s avaient été équipés de la centrale inertielle digitale Litton LW-33 navigation/ attack, remplaçant LN-3 analogique d’origine. Le premier stage de 13 pilotes devant se transformer sur CF-18 débutait au mois de mars 1983 chez McDonnell Douglas : du coup le 417 squadron (OTU) était dissout le 15 octobre 1983 à Cold Lake, n’ayant plus nécessité de former des pilotes de Starfighter : ses CF-104, qui avaient encore beaucoup de potentiel, rejoignaient alors le 1er CAG auropéen. Les CF-18 Hornet devant équiper le 1er CAG en juin 1985, la 439ème escadrille quittait ses CF-104 en janvier précédent et la 421ème escadrille suivait en septembre 1985 puis la 441ème escadrille se défaisait de son dernier CF-104 le 1er mars 1986. Lors de l’ultime période du CF-104/ CF-104D, le bilan était le suivant : sur les 238 canadiens d’origine (excepté le « prototype »), quelques 37 avions avaient été redistribués au Danemark et à la Norvège, 107 avaient été rayés des comptes et 13 se trouvaient stockés. Les CF-104 survivants, disposant de potentiel suffisant, rejoignaient les dernières forces aériennes utilisant le F-104G. Des 239 CF-104/CF-104Ds livrés, quelques 110 avaient été perdus en accidents, montrant un taux d’attrition de 46% (calcul canadien). Toutefois, plusieurs cellules avaient atteint les 6 000 heures de vol, à comparer avec les 2 000 heures pour la Luftwaffe. Jean-Jacques PETIT | |
|
Accueil 
Dernières images 
Tutoriaux 
S'enregistrer 
Connexion 
