Monument de l'Emeraude à Corbigny (Nièvre)

Le 15 janvier 1934, le Dewoitine-332 Émeraude s’écrasa à Corbigny (Nièvre) au retour de Saigon, faisant dix victimes (les trois membres d’équipage et les sept passagers). En 1938 un monument commémoratif a été érigé sur la colline que l’avion a heurté.

Le monument
En septembre 1936 une souscription nationale était lancée pour construire un monument commémoratif. Le premier projet présenté (deux ailes brisées) ne fut pas retenu car jugé trop coûteux… Le second projet fut approuvé en décembre 1937 et construit en 1938.
Quatre colonnes pointent vers le ciel à proximité d’une stèle inclinée sur laquelle dix médaillons portent les noms des victimes.
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La hauteur des colonnes (19 m) représente la longueur de l’appareil. Les colonnes sont constituées de boisseaux creux en béton, chaque élément mesurant deux mètres, empilés les uns sur les autres. J’ai toujours entendu dire que des débris de l’avion se trouvaient dans les colonnes mais je n’ai trouvé aucune trace écrite de cette assertion.

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La largueur de la stèle (26 m) correspond à son envergure.

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(Les photos sont mauvaises : j'ai choisi le seul jour de pluie de ces deux derniers mois et je me suis trompée de réglage...)

Maurice Noguès et la ligne d’Extrême-Orient
Maurice Noguès, qui avait réalisé les premiers vols commerciaux de nuit fut également le pionnier de la ligne aérienne d’Extrême-Orient. Dès 1926-1927 il réalisa des vols vers l’est (sur 2 000 km) ; en février 1930, à bord d’un Farman-190, il rallia Paris à Saigon. En 1931, directeur de l’exploitation à la compagnie Air-Orient, il inaugura le premier service commercial aérien régulier France-Indochine et, tronçon après tronçon, en organisa chacune des étapes. Noguès fut nommé directeur-général adjoint de la compagnie Air-France, lors de la création de cette dernière (30 août 1933) par fusion de diverses compagnies, dont Air-Orient.
En 1932, la compagnie Air-Orient avait demandé aux constructeurs un avion adapté aux exigences de la ligne Paris-Saigon. Émile Dewoitine présenta le Dewoitine-332 « Émeraude », trimoteur à structure entièrement métallique est équipé pour transporter huit passagers.

Caractéristiques techniques du Dewoitine-332 Émeraude :
Envergure : 29 m ; longueur : 18,95 m ; surface alaire : 96 m2 ; vitesse de croisière : 250 km/h ; vitesse maximale : 300 km/h ; plafond 6 500 m ; autonomie : environ 2 000 km. L’avion atteignait 4 000 m en 17mn30s.
Motorisation : trois moteurs Hispano-Suiza 9V de 575 ch entraînant des hélices bipales métalliques.
Les essais se déroulèrent à Toulouse en juillet 1933, les vols de certification suivirent en août et la certification donnée le 8 septembre 1933.

Le dernier voyage de l’Émeraude
Noguès décida de tester l’Émeraude sur la route d’Extrême-Orient.
Le 21 décembre 1933 à 08h05, l’Émeraude F-AMMY décolla du Bourget pour rallier Saigon où il se posa le 28 décembre à 17h37après 48h30 de vol effectif. L’équipage était constitué d’André Launay, pilote, Ferdinand Queyrel, radio-télégraphiste et Camille Crampel, mécanicien navigant. Outre Maurice Noguès, participaient au voyage, M. Emmanuel Chaumié, directeur de l’aviation civile au ministère de l’Air ainsi que son épouse Colette, M. Maurice Balazuc directeur des services techniques de la compagnie Air-France et M. Jean-Jacques Larrieu, journaliste [certaines sources affirment qu’il était chargé de mission au ministère de l’air, d’autres ingénieur ; par ailleurs, il n’aurait voyagé que jusqu’à Damas et aurait repris l’avion à son retour].
Au retour, l’avion ramenait en France, en plus des passagers et membres d’équipage cités ci-dessus, M. Pierre Pasquier, gouverneur général de l’Indochine et son aide de camp le capitaine Léon Brusseaux.
Le vol de retour commença le 5 janvier 1934 et accumula incidents et retards. L’avion fut immobilisé 12 heures à Calcutta, puis dut se dérouter sur Gwandar (Bélouchistan) au lieu de Karachi, suite à une tempête de sable. À l’atterrissage, un pneu éclata, endommageant le train [et aussi peut-être l’aile, ce qui aurait contribué à l’accident]. L’avion repartit dans la nuit du 9 au 10 janvier pour Damas où il se posa le 10. Cependant, l’état du terrain, détrempé par les pluies, ne permit pas le décollage avant le 14 janvier. L’Émeraude se posa à Athènes à 13h55 ce même jour et décolla le lendemain à 06h05 pour Marseille-Marignane (posé à 14h23). L’avion fit une escale à Lyon-Bron (posé à 16h20), ayant dû affronter un vent violent. De plus, son altimètre se serait montré défaillant. À 18h15, l’Émeraude décolle pour Le Bourget. Pris dans une tempête de neige, à 19h34, le radio, Ferdinand Queyrel envoya un dernier message : « … sommes dans la neige, altitude 1 700 mètres… ». Quelques minutes après l’avion s’écrasa et brûla sur une colline au nord de Corbigny. Selon le « Petit Journal » : « à 23 heures, on s’efforçait de dégager les derniers cadavres de l’enchevêtrement des débris. Autour de l’appareil, on trouva des papiers, des photographies prises au Cambodge et les cartes de circulation de Mme et d’Emmanuel Chaumié ». L’identification des corps fut difficile. Les obsèques officielles furent organisées à Paris quatre jours plus tard.

Pourquoi l’Émeraude a-t-il décollé alors que les conditions météorologiques étaient très mauvaises ? Il semble que Noguès et le pilote Launay refusaient de décoller en raison de la tempête qui se déchaînait sur la région à traverser. Le directeur d’Air France, aurait donné l’ordre de rallier le Bourget où une réception était prévue en l’honneur de la croisière africaine du général Villemin. D’autres sources affirment que c’est sur l’insistance de Pasquier que l’avion est parti.
Le givrage serait à l’origine de l’accident ; certain des témoignages de l’époque semblent indiquer que l’avion était en feu avant qu’il ne s’écrase. D’après le « Petit Journal » :
« Selon M. Naudin, maire de Corbigny, qui entendit le bruit des moteurs, l’accident se serait produit à 19h45. L’avion volait très bas au milieu des rafales de neige. M. Naudin chercha à le distinguer dans les ténèbres. Soudain, il crut voir des flammes jaillir, puis ce fut l’écrasement au sol. […]. Le témoignage de M. Naudin ne peut-il pas être interprété ainsi : pris dans la tempête, l’avion cherche à atterrir. En se rapprochant de la terre, il heurte un obstacle et c’est l’écrasement au sol, au milieu du feu ?
Un gendarme était en train de dîner lorsqu’il entendit le ronronnement de l’avion. Il ouvrit sa fenêtre et regarda : l’appareil n’était qu’à 150 mètres du sol et une ou deux secondes plus tard, il s’effondra en flammes.
Madame Perdriat, femme d’un docteur de Corbigny, qui, elle aussi observa le vol de sa fenêtre, déclare qu’elle aperçut une lueur extrêmement vive qui alla en s’abaissant vers le sol et fut suivie quelques secondes plus tard d’une explosion très violente. D’après ce témoignage précis, le feu était à bord un instant avant l’effondrement. C’était, a dit Mme Perdriat, "comme une lueur de soleil".
Ces déclarations établissent donc que l’incendie précéda la chute. Mais comment prit-il ?
Les secours furent impuissants tant la chaleur resta effroyable autour du brasier, longtemps après la chute. Les pompiers et les gendarmes ne pouvaient pas approcher ».
On évoqua également l’explosion d’une bouteille d’oxygène (servant au démarrage des moteurs). D’autres témoignages font état d’un aéronef, volant bas et semblant chercher à atterrir. Ainsi le témoignage de M. André Laurent, qui se trouvait à 20 km au sud du lieu du crash (cité par la presse de l’époque) :
« Il devait être environ entre 19h30 et 19h35 lorsque j’entendis un avion passer très bas au-dessus de ma voiture. Je l’entendis revenir une seconde fois, puis une troisième. Je pensai à ce moment qu’il devait être en difficulté et comme par suite de la tempête, les maisons des pays environnants n’étaient pas éclairées, une panne les ayant privées de lumière, j’arrêtai ma voiture et ouvris mes phares. C’est à ce moment que je vis, à 50 mètres devant moi, un avion, piquant vers un champ. Je vis ses hublots allumés et ses deux feux de position blancs. L’avion descendit très bas, puis remonta pour retomber quelques mètres plus loin vers un bouquet d’arbres. J’entendis à ce moment un craquement terrible. L’avion remonta à nouveau et manoeuvra ses phares. Je vis également une traînée rouge. On eut dit que c’était une fusée ou un pétard. Mais comme je n’entendis aucune détonation, je pensai que cela pouvait être soit un autre feu de position, soit tout simplement la lueur de l’échappement. Je remarquai également que l’un des moteurs marchait d’une façon inégale et je pensai qu’il devait y avoir quelque chose d’abîmé dans les bougies. Du reste, l’appareil n’avait pas l’air d’être en parfaite stabilité. Je mis ma voiture en marche, toujours dans la direction d’Anlezy, et j’eus l’impression que l’avion suivait pendant quelque temps le même chemin que ma voiture. Mais cela ne dura que quelques instants : l’avion piqua plein nord, en direction de Corbigny.
Je n’y pensai plus et ce n’est qu’aujourd’hui que j’appris incidemment l’accident à midi, alors que je me trouvais à Anlezy, par des voyageurs que je connais et qui étaient passés à Corbigny dans le courant de la matinée. Me rappelant alors mon avion de la veille, je sautai en voiture pour gagner Corbigny. »

Les victimes, citées dans l’ordre de la stèle :
Pierre Pasquier (1877-1934), Gouverneur-général de l’Indochine ; il fut enterré à Marseille, sa ville d’origine ;
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Emmanuel Chaumié (1890-1934), directeur de l’aviation marchande au ministère de l’Air, ancien député du Lot-et-Garonne (1924-1928) ; enterré à Paris avec son épouse ;
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Colette Chaumié (1900-1934) née Cléry, son épouse ;

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Maurice Noguès (1889-1934), directeur général adjoint, chargé de l’exploitation de la compagnie Air-France. Après des obsèques solennelles à Paris, son corps, transporté à Belle-Isle-en-Terre, est mis en terre au cimetière de Locmaria par quatre prestigieux pilotes : Mermoz, Pichodon, Winckler et Lanata.. Il totalisait 1 661 heures de vol comme pilote militaire et 3 950 heures de vol comme pilote civil.

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Maurice Balazuc (1886-1934) directeur des services techniques de la compagnie Air-France. Capitaine de frégate de réserve, spécialisé dans les questions concernant les sous-marins. Il avait participé à l’amélioration des instruments embarqués sur les avions et à la mise au point d’hélices.

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Léon Brusseaux (1901-1934), capitaine d’infanterie coloniale, officier d’ordonnance du Gouverneur-général ; Saint-Cyr, promotion « Souvenir » (1921-1923), il participa à la guerre du Rif ;

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André Launay (1892-1934) pilote-aviateur de la compagnie Air-France, auparavant à la CIDNA (Compagnie Internationale De Navigation Aérienne) et à Air-Orient. Il avait effectué plus de 200 heures de vol aux commandes de l’Émeraude et totalisait environ 5 000 heures de vol ;

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Ferdinand Queyrel (1903-1934), radio-télégraphiste de la compagnie Air-France ;

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Camille Crampel (1890-1934), mécanicien navigant de la compagnie Air-France provenant de la compagnie Air-Orient ;

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Jean-Jacques Larrieu, ancien officier de marine devenu journaliste, accrédité au Quai d’Orsay et au ministère de l’Air, montrant un vif intérêt pour les questions aéronautiques, collaborateur de divers journaux.

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L’accident relaté par l’Illustration n°4742 du 20 janvier 1934
Tandis qu'au Bourget les équipages de la croisière africaine terminaient triomphalement leur randonnée, l'avion trimoteur Dewoitine Émeraude achevait tragiquement sa première liaison avec l'Indochine.
Reparti de Marignane lundi à 15h10, le rapide monoplan se posait à Lyon, après avoir lutté contre une violente tempête. Malgré la nuit qui tombait, il s’envolait de nouveau pour gagner Le Bourget dans la soirée. Vers 19h 30, un message signalait que la machine progressait à 1 700 mètres dans une tempête de neige. Quelques minutes plus tard, des habitants de Corbigny voyaient un avion s'abattre dans une prairie, où il brûlait pendant près d’une heure...
Lorsque le brasier fut éteint, les sauveteurs, qui avaient dû renoncer jusque-là à toute tentative d'intervention, retirèrent des décombres des cadavres carbonisés et il fut bientôt établi qu'il s’agissait bien de l’Émeraude. À son bord ont péri dix personnes : le gouverneur général Pasquier, son officier d'ordonnance, le capitaine Brassut, M. Emmanuel Chaumié, directeur de l'aviation marchande au ministère de l'Air, Mme Chaumié, M. Balazuc, directeur du matériel à l’Air-France, M. Noguès, chef d’exploitation de la Compagnie, M. Larrieu, ingénieur, et l’équipage, composé du pilote Launay, vétéran du transport aérien, du radiotélégraphiste Queyrel et du mécanicien Crampe.
Dès que la triste nouvelle fut connue, M. Pierre Cot, ministre de l'Air, et M. Delesalle, sous-secrétaire d’Etat, se rendirent sur les lieux de la catastrophe et nommèrent une commission d'enquête.
Il est difficile de discerner les causes précises de l'accident qui endeuille si tragiquement l’aéronautique française et termine prématurément la carrière magnifiquement commencée de notre plus moderne avion commercial. Le trimoteur Dewoitine D-332 avait, au cours d’essais prolongés, prouvé un remarquable ensemble de qualités qui autorisaient les plus beaux espoirs. Au cours d'un vol de 2 000 kilomètres avec plus de 2 000 kilos de charge, il avait, notamment, battu brillamment trois records internationaux de vitesse : et ici même (numéro du 16 septembre dernier) il avait été longuement étudié. Il semble que le pilote se soit trouvé dans l’obligation d'atterrir pour une raison quelconque et que la tempête l’ait empêché de mener à bien une manoeuvre rendue délicate par l’obscurité et les rafales. Peut-être aussi a-t-il heurté une de ces lignes de transport de force qui constituent un des pires dangers pour l'aviateur.
De toute manière, il faut reconnaître que l’équipement de nos itinéraires aériens est encore très insuffisant ; guidage, balisage lumineux et terrains de secours ont besoin d'être largement perfectionnés. La comparaison avec les États-Unis montre clairement combien grand est notre retard dans ce domaine cependant essentiel pour la sécurité ; un effort d'ensemble immédiat s’impose dans ce sens. Beaucoup de spécialistes s’étonnent aussi que si peu d'attention ait été apportée dans notre pays au problème du parachute appliqué à l'avion de transport. De ce côté aussi, il reste beaucoup à faire. Il existe au ministère de l’Air un « Service central de la sécurité » qu’on aimerait voir se manifester d’une manière plus efficace, quand ce ne serait que par la publication loyale des enquêtes sur les accidents ; d'autres pays nous donnent depuis longtemps un exemple qui n’a été suivi en France qu’en de très rares occasions.
La tragique nouvelle est venue jeter le deuil dans notre aéronautique, qui s’apprêtait à célébrer dignement le retour triomphal de la croisière africaine. Quelques heures avant la chute de l’Émeraude, les vingt-huit biplans du général Vuillemin survolaient Paris dans un ordre impeccable, malgré le ciel hostile ; dans la bourrasque, ils se posaient au Bourget, où les accueillaient les plus hautes personnalités de l’État. Le président de la République remettait lui-même les insignes de grand-croix de la Légion d'honneur aux généraux Barès et Vuillemin au cours d'une prise d'armes où de nombreuses décorations étaient conférées. Après plusieurs discours magnifiant le succès de la croisière africaine, les équipages traversèrent Paris en cortège pour se rendre à la réception du conseil municipal, à l’hôtel de ville, et au banquet offert par le ministre de l'Air.

Un monument atypique qui laisse une trace d'un episode peu connu . Merci de nous l'avoir fait partager Zarya

Je reviens sur le sujet, car j'ai retrouvé quelques documents sur l'événement, en particulier le témoignage d'un témoin oculaire (âgé de 16 ans à l'époque et mordu d'aviation). Il fera ensuite carrière dans l'armée de l'air et terminera lieutenant-colonel d'aviation. A la fin des années 70, il avait rencontré Madame Veuve Noguès et, à sa demande avait rédigé le texte dont je me propose de vous faire partager quelques extraits. Je pense que ce texte a été diffusé dans le "bulletin des amis de Maurice Noguès" animé par sa veuve (je cite le titre de mémoire, le seul exemplaire en ma possession se trouvant dans la Nièvre) ; j'ignore s'il a été diffusé dans d'autre publications... Voici les souvenirs du colonel M.

"Ce soir du 14 janvier 1934, il faisait un temps particulièrement épouvantable : rafales de vent en tempête, pluie, neige fondue et grêle et nuit noire d'encre. Dominant le bruit de la tempête, j'ai soudain entendu de l'intérieur de la maison un bruit rageur de moteur d'avion, parfaitement reconnaissable. Aussitôt, je fus dehors, cherchant (au son), à repérer l'appareil. Il était certainement à très basse altitude et, au son, semblait se diriger vers le Nord, passant à l'est du village.

Soudain, le bruit des moteurs s'amplifia, jusqu'à devenir strident, et changea de direction, semblant se rapprocher. Brusquement, j'ai alors entrevu, tombant vers le sol, sous une pente d'environ 45°, une ligne de lumière, surmontée à l'avant d'un panache de flammes, et ce, dans l'Ouest du village et en sens contraire de la direction qu'indiquait le son à l'origine. Puis aussitôt une immense flamme, le bruit d'une explosion et le bruit strident des moteurs fut stoppé net.

Tout ceci en moins de 20 à 30 secondes vraisemblablement.

Je me précipite en direction du lieu de la catastrophe [...]. Je poursuivait ma course jusqu'au lieu de l'accident, il arrivait des gens de tous côté.
Les débris n'étaient pas très éparpillés et tous projetés dans la même sens : direction Nord-Est, vers le bas du terrain, par où j'arrivais. Je tombais sur une première épave : une mallette de cuir, éventrée, non brûlée, contenant des vêtements féminin. Aussitôt je mis un nom dessus : Madame Chaumier, seule passagère (précision donnée dans le journal "Les Ailes"). En m'avançant, je pus voir d'autres bagages et d'autres objets. Puis les autorités firent reculer les curieux.

Je n'avais rien vu des gros morceaux de l'appareil. Mais le lendemain à l'aube, je repartais pour "Bel-Air", lieu-dit du terrain. En arrivant, la première chose que je vis de loin, ce fut la gouverne de direction, avec ses inscriptions [...].

Je vis nettement la queue de l'avion, renversée, empennages en place, froissée et le gouvernail de direction, portant toutes ses inscriptions, le pneu de la roulette de queue avait brûlé, mais étant au dessus de tout n'avait pas communiqué le feu à l'empennage. Tout le reste de l'appareil était en tas, avec sur le dessus, les amortisseurs des deux demi-trains avec les axes de roues et des cercles métalliques de tringles de pneus qui ne pouvaient pas laisser de doute sur la désignation de ces restes.

Je ne fis à l'époque, aucune relation entre les causes probables de l'accident et la position de l'appareil dans sa chute. J'ai appris aussi ce matin là que des morceaux avaient, disaient les curieux, sauté jusqu'à la Tuilerie de la Chapelle, de l'autre côté du village. Je suis allé les voir, sans pouvoir approcher, mais je reconnus nettement un aileron et d'autres débris. J'étais surpris de la distance entre le point de chute de l'appareil et ces morceaux : environ 2 km. Ce ne pouvait pas être une projection due au choc sur le sol c'était trop éloigné, mais là s'arrêtèrent mes réflexions d'alors.

[...]. Par la suite, admis à l'école de Rochefort cette même année, je fus breveté supérieur mécanicien avion et fis 32 années de service dans l'Armée de l'air. J'ai bien sûr beaucoup réfléchi et tourné et retourné dans ma tête ces souvenirs marqués à jamais. J'ai fais, hélas, au titre d'officier mécanicien bien des enquêtes d'accident. Je n'ai jamais su les résultats officiels de l'enquête sur cette catastrophe. [...]

Je terminerai par une conclusion sous forme de rapport d'enquête, en éclairant de mes connaissances acquises en 32 ans de métier mes souvenirs visuels, parfaitement clairs à ce jour.

1- Etant donné l'intensité des bruits des moteurs de l'appareil luttant contre le tempête, il devait être à très basse altitude dans les nuages de neige et de grêle. Corbigny est à 300-350 mètres d'altitude. L'appareil sans doute pas à plus de 500 ou 700 mètres.
Il se dirigeait vers le Nord, donc Paris. Il venait de traverser le Morvan et se trouvait juste à l'endroit où la tempête se heurtait aux premiers contreforts du Morvan, d'où une forte turbulence. L'état du temps me fait présumer que le couverture de nuage était formée de "cunimbs", d'où des courants verticaux violents au sein des nuages en plus de la tempête Nord-Sud.

2- La configuration des lumières que j'ai vue (les hublots de cabine sans doute, ligne de lumière), surmontée d'un panache de flammes, semble indiquer que l'avion était sur le dos.
En effet, les flammes n'étaient pas un début d'incendie, mais les pots d'échappement normalement dirigés vers le dessous des plans et du fuselage et que j'ai vu crachant leurs flammes vers le haut. Donc l'appareil devait être sur le dos.

3- Dans sa trajectoire normale vers Paris, l'appareil se dirigeait Sud-Nord à l'Est du village. Il a perdu un aileron ou plus vers la tuilerie de la Chapelle, située au Nord-Est du village (constatation du lendemain). J'ai vu la ligne de lumière et les flammes tombant vers le sol du côté opposé, c'est à dire à l'Ouest du village et dans ma direction approximative, à 180° de sa direction initiale, si comme je le pense, il était sur son axe prévu Lyon-Dijon-Paris.
Les débris de l'appareil au sol étaient dirigés Sud-Ouest - Nord-Est, position très remarquable par la queue de l'appareil encore parfaitement reconnaissable et la projection des restes des passagers, des débris de bagages et d'appareil dans la même direction, hors du point d'impact et de l'incendie qui s'en est suivi.
L'empennage était à peine froissé et la gouverne de direction juste froissée dans sa partie supérieure ayant touché le sol. Les amortisseurs et axes de roues et tringles de pneus se trouvaient au dessus du tas de débris carbonisés.

Conclusions.
L'EMERAUDE, luttant contre la tempête a perdu sans doute suite à un courant vertical dans un "cunimb" un aileron et peut être plus. Déséquilibré et ingouvernable, il est alors parti en spirale et tonneau en descente à 45° environ, sans que l'équipage n'ai pu faire aucune manœuvre, les moteurs sans doute à grand régime pour lutter contre le tempête se sont emballés lorsque l'appareil s'est mis en descente, et dans le vent d'où le rugissement des moteurs au moment de l'impact.
Il a percuté le sol sous l'angle de descente, alors qu'il avait effectué un demi tonneau et presque 360° en se déportant de 2 à 3 km sur la gauche de son axe de route et en percutant à environ 1 km en retrait de l'endroit où il a perdu l'aileron."

Merci pour ces précisions très intéressantes

tres beau sujet, effectivement.

existe t-il un modélé de cette machine? vacu ou résine?

Je serais étonnée qu'il existe un modèle de cet avion car :
- c'est un avion de transport qui n'est guère connu vu la brièveté de sa  carrière ;
- l'entre deux guerres n'est pas l'époque préférée des maquettistes ;
- il n'a été construit qu'à quelques exemplaires (en fait il me semble que c'était le seul, il faudrait vérifier) ;

Ceci dit, je n'ai pas cherché ! 

Bon, j'aurais dû chercher un peu    car il semble qu'il existe une maquette en résine :
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Je continue par ce qu'écrivit Jacques Lecarme dans l’Histoire des Essais en Vol (1914-1940) de l’Ingénieur-général Louis Bonte (Docavia, éditions Larivière).

"Dewoitine D. 332 – 1933
L’avion était à la fois d’importance et très urgent. Le rédacteur [l’ingénieur Jacques Lecarme] fut désigné pour les essais de qualification, alors réduits aux qualités de vol et aux performances. [Les essais concernant] Ces dernières furent exécutées par Marcel Doret [chef pilote de la Société anonyme des Avions Dewoitine] en qui le centre d’essai avait confiance. Pour aller plus vite, l’équipage d’essais volait avec M. Doret et son mécanicien, M. Simon. Suivant la coutume de l’époque, vu l’imprécision de l’instrumentation et pour éviter les contestations des politiciens, deux autres pilotes du Centre [Le Centre d’essais en vol de Villacoublay], l’ingénieur Jouy et le capitaine Bogart, firent une vérification des constatations du responsable.
Tout cela rondement mené en deux jours et cinq vols, le record prévu fut autorisé par le Ministre, à condition d’emmener un officier de son cabinet (Terrasson). La charge de deux tonnes en sacs de sable remplissait la cabine. Les réservoirs normaux suffirent aux 2 000 km, parcourus en huit heures au régime économique sur le triangle Villacoublay, Dreux, Boulay-Orléans. Avec vérification des qualités de vol en fonction du délestage, tous les vols précédents ayant été effectués en charge. L’équipage comprenait, outre le représentant du ministère, M.M. Doret et Simon pour le constructeur, Lecarme et Collin pour le Centre d’essais.

Pour l’époque, les qualités de vol et la finesse sortaient de l’ordinaire, vols sur un moteur ou deux moteurs stoppés inclus. Le fuselage, maigre, y aidait et surtout, mais on ne le compris que trois ans plus tard, les carénages du train qui, fournissant une forte portance transverse en dérapage, permettaient une dérive assez grande et à long bras de levier, sans abîmer la stabilité spirale. Le D-338, qui vint plus tard, à train semi-rentrant était moins fin et instable en spirale. Il fallut rogner le haut de dérive et rajouter des oreillettes au plan fixe pour permettre le vol moteur stoppé. Cette combinaison fut imaginée par le capitaine Polart.

Le gros défaut du 332 était que, atterrissant à 100-105 km/h en charge, il était si fin qu’il ne fallait pas l’amener à plus de 110-115 km/h, sous peine d’effacer le terrain en palier. Il fallut monter des volets d’intrados sur son successeur, par ailleurs moins fin (fuselage élargi, train sorti).

L’instrumentation était d’époque. Les utilisateurs connaissaient à peine l’horizon Sperry, en train de sortir. Aussi, c’est sur vitesse prise en IMC par très mauvais temps que l’avion, à Corbigny, partit en flottement d’ailerons et s’écrasa. Mais ce point ne fut pas compris par la commission d’enquête, qui ne connaissait pas le phénomène.
Le point ne fut éclairci qu’un an plus tard par l’ingénieur Marie qui imagina les contrepoids de gouverne. Ceci résolvait le problème radicalement, alors et depuis, mais à l’époque il y eut forte résistance.
De tous d’ailleurs, car on accusait le monolongeron, etc. Les utilisateurs refusaient le plomb des contrepoids, comme diminuant la charge payante ; [le] Couzinet et [le] Blériot-117 furent d’autres victimes de ce fait nouveau.

Pour l’instrumentation, il fallut attendre 1935 pour généraliser horizon et conservateur de cap, instruments refusés comme “marchant à l’envers” par les gens du sol et, plus tard encore, pour faire admettre les radios-phares à alignement “inadmissibles puisque non omnidirectionnels”, alors que les USA les avaient généralisés dès 1933.

Le Dewoitine-332 était donc un avion parfaitement réussi, mais qui dut sa perte à des faits mal connus de tous en France.

Nous ne parlerons pas des moteurs, excellents Wright, mais que le licencié national, à qui les services officiels avaient forcé la main et qui n’aimait pas les moteurs à air, avait cru devoir modifier malencontreusement : débit d’huile, capots et déflecteurs, etc. Les moteurs 9 V, comme les 14 AA par la suite, donnèrent lieu à des plaintes incessantes jusqu’à leur retrait.

Personnellement, le rédacteur n’eut qu’à se louer du comportement de l’équipage Dewoitine, M.M. Doret et Simon, qui furent d’une correction parfaite et alors assez rare pour être soulignée. Le pilote de l’État était considéré comme une plaie, car beaucoup des constructeurs d’alors, croyant à leur intuition, refusaient de raisonner les qualités de vol et n’admettaient aucune modification. Il était plus facile pour eux de faire muter le pilote que d’augmenter la dérive ou d’avancer le centrage. À l’usage, il fallait bien constater les inconvénients de la chose. On jetait tout aux ordures, plutôt que d’améliorer (Blériot-127, Hanriot-180, etc.).
D’est pourquoi le D-332, dont le seul défaut alors connu était le manque d’hyper-sustentateurs, fut, à mon avis, une grande réussite. Son pilote, M. Doret, y fut pour beaucoup."

Zarya a écrit:

Bon, j'aurais dû chercher un peu    car il semble qu'il existe une maquette en résine :
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bien vu , mais je te préviens , pour avoir monté leur breguet 2 ponts , f rsin ce sont des maquettes d hommes

Mon cher Fox, je ne monte plus de maquettes ! Je répondais à la question de Régis...

Pour terminer, je vous joins ce document qui est une retranscription (partielle) du premier rapport d’enquête. Il semble que ce document (dont j’ai récupéré une photocopie) provienne des archives du Dr Balazuc, fils de Maurice Balazuc, directeur des Services techniques d’Air-France, disparu dans l’accident. Le rapport d’enquête n’aurait jamais été publié.
Des informations supplémentaires se trouvent peut-être dans le livre de M. Bernard Crampel, fils du mécanicien navigant membre de l’équipage (“Le Dewoitine 332 Émeraude. Une catastrophe nationale” aux éditions l’Officine paru en octobre 2013) ou dans celui de Mme Michèle Kahn (“La Tragédie de l’Émeraude” aux éditions du Rocher paru en 2007).Cette dernière semble avoir donné une connotation plus “politique” à son enquête.

À propos des signataires, Suffrin Hebert était ingénieur et chef de la Direction technique au Ministère de l’air. Martino-Lagarde (Pierre Léonard Camille, 1877-1953) était inspecteur général de l’aéronautique à cette période. Je n’ai rien trouvé sur Volbert.

Voici le texte :


PREMIER RAPPORT D’ENQUÊTE

L’appareil a quitté l’aérodrome de LYON-BRON. À 19h35, le radio signalait sa position à 1 750 m d’altitude dans une chute de neige.
L’appareil a été vu nettement et entendu par un témoin, M. LAURENT, faisant des évolutions à basse altitude au S.S.E. de CORBIGNY (36 km environ) à PANNEÇOT.
L’appareil aurait viré au-dessus de cette région à plusieurs reprises et a ensuite repris la direction de route (N.N.W.).

Au-dessus de MARCILLY, à 6 km au sud de CORBIGNY, un témoin, M. GARNIER Alphonse, affirme avoir vu, lancée par l’appareil, une fusée éclairante qu’il a vu descendre ; puis, au bout d’un temps appréciable, la lueur de l’incendie de l’appareil au sol ; il s’est rendu d’ailleurs aussitôt sur les lieux de l’accident.

Au-dessus de CORBIGNY, plusieurs témoins ont vu ou entendu l’appareil se briser en vol et tomber au sol sous une pente très inclinée, les moteurs tournant à plein régime.

Un témoin, situé à la verticale de l’accident, affirme avoir entendu nettement le craquement produit par la rupture. L’appareil a brûlé au sol.

L’accident s’est produit à 19h40 (montre du pilote) ; à cette heure, sur toute la région du MORVAN ci-dessus jalonnée sévissait un grain violent, bourrasques tourbillonnaires avec grésil et pluie accompagnée d’éclairs (témoignages divers, notamment celui du maire, M. NAUDIN).

[…..]

M. LAURENT ayant déclaré au moment où il a aperçu l’avion au-dessus de PANNEÇOT, avoir entendu un craquement violent analogue au bruit d’un arbre qui se casse ; la Commission a battu sans succès le bois d’où le bruit, selon lui paraissait provenir.
Il ne semble pas que l’on puisse admettre que l’avion ait pu toucher un arbre dans cette région et parcourir ensuite 36 km en vol, non plus qu’une 1re déchirure ait pu se produire déjà dans la charpente sans que des éléments ne se soient détachés au cours du parcours qui sépare PANNEÇOT de CORBIGNY.
Il est à noter en outre que le témoin reconnaît que l’appareil a continué à évoluer normalement après qu’il a entendu ce bruit.

[….]

M. LABAYRIE directeur adjoint du matériel de l’AIR-FRANCE, constatant les déformations des ailerons, ressemblant à un gonflement, avait envisagé la possibilité de l’éclatement d’une bouteille.
Cette hypothèse est également à rejeter.
[….]

Les témoins sont d’accord pour déclarer que les 3 moteurs tournaient à plein gaz dans la chute.

[….]
Un témoin prétend, après la rupture avoir vu le feu dans la cabine. La lueur des échappements et l’éclairage de la cabine peuvent lui avoir donné l’illusion du feu…

[….]
Le châssis d’atterrissage gauche a été accidenté puis réparé à GWARDAR. La réparation a été contrôlée à Damas, pendant la période où l’appareil a été immobilisé par l’état du terrain.
Ce châssis a été retrouvé sur place, tenant toujours à l’aile gauche. La rupture s’étant produite à l’aile droite, il est peu probable que cet incident d’atterrissage soit à l’origine de l’accident.

[….]
La Commission, ayant éliminé les hypothèses précédentes, conclut à la rupture en vol de l’avion.

[….]
Signé :

SUFFRIN HEBERT – J. VOLBERT – BRUNAT
Le Président de la Commission
MARTINO-LAGARDE

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Ce premier rapport semblait devoir être suivi d’un rapport définitif, mais le 31 août 1934, M. MARTINET d’AIR-FRANCE :

“je vous signale d’ailleurs qu’il n’y a pas eu d’autre rapport et qu’à mon avis il n’y en aura plus d’autres ; peut-être connaîtrons-nous les résultats des essais de laboratoire des pièces détachées (et encore cela est douteux) mais alors il ne s’agira que d’une collection de chiffres sans intérêt.”

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PARIS CENTRE du 19 janvier 1934 nous apprend qu’après M.M. RICHE, directeur de l’aviation civile et M. PERRIN, M. EMILE PERRIN, député de la NIÈVRE, membre de la Commission de l’Aéronautique, a déposé sur le bureau de la Chambre une demande d’interpellation : sur les mesures à prendre immédiatement pour éviter le retour d’accident comme celui qui vient de se produire à CORBIGNY.

Zarya a écrit:

Mon cher Fox, je ne monte plus de maquettes ! Je répondais à la question de Régis...

Oui oui je l avais bien compris ainsi , c était juste une info pour régis

Excuse-moi ! J'étais plongée dans mes recherches et je n'ai pas prêté assez d'attention aux échanges.