L’année 1912 va être marquée par une poussée irrésistible de l’aviation mili-taire française en tant qu’entité distincte. Une organisation commence à pren-dre forme, permettant un fonctionnement plus… opérationnel et, si les évène-ments de l’année 1912 semblent fastidieux à connaître, il n’en reste pas moins que l’Aviation militaire française et, par conséquent l’armée de l’Air, a physi-quement vu le jour cette année-là.
1912
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Dirigeable Adjudant Vincenot, premier appareil équipé de TSF (Téléphonie Sans Fil)
-JANVIER-
Le dirigeable souple Adj Vincenot stationnait au camp de Dommartin, où deux hangars à dirigeables existaient déjà avec leurs dépendances. Ce dirigeable avait été construit par la société Clément-Bayard, sise à Compiègne et elle produira plusieurs de ces engins. Cet engin vola pour la première fois en juin précédent et devait être le premier engin volant équipé de la TSF cette année-là.
Au début 1912, les villes de Tarbes et Bagnères de Bigorre attendaient l’autorisation du Ministère de la Guerre pour construire un hangar d’aviation.
Depuis le 1° janvier 1912, chaque pilote devait remplir un carnet d’emploi du temps (de vol) avec les renseignements sur la mission effectuée entraîne une bonification de service et l’état de l’avion. Ce carnet est visé par la commandant des troupes aéronautiques, les carnets servaient à établir les boni-fications de durée du service militaire accordées pour services aériens commandés. Pour les vols avant 1912, un an de bonification et après cette date il est tenu compte du nombre d’heures de vol.
Naissaient alors les escadrilles… Chacune de celles-ci portait un numéro d'ordre suivant sa date de création, numéro précédé du sigle du constructeur de l'appareil qu'elle utilisait. Exemple : MF 1, MF 2 (escadrille Maurice Farman n° 1 et n° 2), Bl 3 (escadrille Blériot n° 3, commandée par le capitaine Bel-lenger) etc. Chacune de ces 5 escadrilles comprenait 6 avions du même type : HF1(Châlons), MF2, BL3, D4, MF5.
La HF1 comprenait une dotation type formée de 2 sections: une section « escadrille » avec 6 biplans, 6 tracteurs avec rechanges et carburant, une voiture rapide et une moto estafette. Une section « parc » avec 3 véhicules de transport, un camion atelier et 2 motos complétait le tableau (voir des-cription détaillée plus loin).
Dans le domaine civil, le sportif accompli qu’était Emile Dubonnet, alors devenu un brillant aviateur, battait le record de distance de Paris en Russie en janvier 1912, en ballon libre, couvrant 1 954 km.
-FEVRIER-
En février 1912, Le général Bonnier faisait construire un hangar et aménager le terrain de Bambey (Dakar, AOF). Le Lt Féquant effectuait un raid de 280 Km environ avec son Nieuport (moteur Gnome), en compagnie de l’administrateur Carles. Le Cne Sido faisait partie des aviateurs qui explorèrent le ciel de la région.
La fin du mois de février (le 28), était marquée par un fait divers sanglant : un policier était abattu par un membre de la bande à Bonnot alors que, debout sur le marchepied, il tentait d’immobiliser le chauf-feur. Plusieurs assassinats de ce genre allaient suivre…
-MARS-
Le ministre de la Guerre envisageait la création d'un centre d'aviation dans le Sud-Algérien, dès 1911. L'installation commençait en novembre de la même année et les lieutenants de Lafargue (chef de Centre de Biskra) et le Lt Reimbert (adjoint) se trouvaient à pied d'œuvre à Biskra, disposant d'avions Farman à moteurs Gnome. De 22 au 27 mars 1912, les deux pilotes effectuaient le raid Biskra-Touggourt, soit 200 Km au-dessus des sables, dans des conditions atmosphériques défavorables (tempête et vent de sable) : cet exploit marqua les populations indigènes au bord de la rébellion.
Aérodrome de la Brayelle : 23 mars 1912, essai d’un moteur Salmson muni d’un silencieux, en pré-sence des colonels Boutiaux et Hirschauer : positif ! Cette bonne nouvelle était assombrie deux jours plus tard par un nouveau forfait de la bande à Bonnot : le chauffeur ce la Dedion-Bouton, contrainte à s’arrêter en forêt de Senart, six malfrats tuaient le pilote et blessaient son passager avant de dérober la voiture avec laquelle ils réalisèrent un hold up… deux heures plus tard dans la banque de Ville-neuve-Saint-Georges. Trois employés tombaient sous les balles, dont un mortellement. Il avait 17 ans. Le 30 mars, deux des six bandits étaient arrêtés et le 29 avril, un quatrième était abattu, refusant son arrestation.
Coureur cycliste passé à l'aviation en septembre 1909, Edmond Audemars pilotait initialement une Demoiselle, puis apprit le vol avec Roland Garros avant d’exécuter des tournées sportives fameuses dont Paris-Berlin en 1912.
Créés en 1912, les centres aéronautiques militaires patronnaient également les écoles «civiles ». Les centres étaient subdivisés en escadrilles sous la responsabilité d’un capitaine : celui-ci avait à charge l'instruction du personnel et l'entretien du matériel.
L’Aéronautique Militaire, ressemblant peu à peu à quelque chose, voyait son budget atteindre alors 29 millions cette année-là… tandis qu’un troisième membre de la bande à Bonnot était arrêté le 7 avril.
En France, une première démonstration de manoeuvre d’une escadrille de 5 « Meu Feu », alias MF (Maurice Farman), puis une seconde se déroula ensuite selon le nouveau règlement militaire. Aux mains des pilotes Cne Barrés, Lt Battini, Lt Noé, Lt Varsin, Cal Fourny, les avions se rendirent au camp de Mailly après un vol de 200 km.
En Afrique du Nord, une première section d’aviation s'installait au Maroc oriental (Casablanca), sous les ordres du lieutenant Clavenad. Les Lt Van Den Vaero et Taï Do Hu effectuèrent les premiers vols de la Section Militaire Aviation à partir du terrain de Casablanca. Le lieutenant Jeannerod commandait également un second centre d’aviation au Maroc, Fès.
Toujours en mars 1912, décidemment très riche en évènements, naissaient les concours-meetings de Monaco qui mettaient en lice les premiers hydravions.
Collaborateur de Gabriel Voisin puis directeur de l'école Voisin à Mourmelon, Maurice Colliex (brevet n° 85) devint pilote d'hydravions et réussissait la première expérience de la formule amphibie entre Issy et Billancourt en août 1911. Séduite, la Marine Française acheta le Caudron GIII et ce dernier devint son premier hydravion en 1912, opérant sur le croiseur Foudre spécialement aménagé pour la circonstance.
Les pilotes de Biskra rallièrent ensuite la bourgade de Ouargla (400 Km) les 14 et 15 avril suivants. Une patrouille de quatre Henri Farman (Lt Reimbert, leader), Lt Cheutin, Lt Jolain et MDL Benoit (cha-cun avec un passager, dont le colonel Bouttiaux alors en inspection dans la région de Biskra, trans-porté par Cheutin à partir de Touggourt) bouclait la distance en trois heures par un fort vent debout. Le retour se réalisa selon le même schéma par le même chemin.
Malgré les obstacles autant que les efforts de tous (civils et militaires, les commissions parlementai-res, l’inspection permanente de l’Aéronautique, les états-majors etc.) aboutissaient à la loi du 29 mars 1912. Ce premier texte législatif concernait l’organisation du service au sein du département de la Guerre.
L’article 1 fixait la mission de ce nouveau service :
« l’Aéronautique militaire est chargée de l’étude, de l’acquisition ou de la construction et de la mise en œuvre des engins de navigation aérienne utilisables pour l’armée tels que les ballons, avions, cerfs-volants. Elle assure l’administration et la mobilisation de formations affectées au service de ces engins ainsi que de l’instruction du personnel. »
Celle-ci mettait aussi en place un Personnel Navigant, un Personnel Non Navigant Spécialiste & un Service Général ainsi que les établissements nécessaires (ateliers, laboratoires, centres d’aviation etc.).
Sept compagnies et dix sections d'aéronautiques d'encadrement étaient créées et rattachées à trois groupes ; Lyon, Reims et Versailles.
Chacun de ces groupes gérait des centres d'instruction dispersés sur le territoire métropolitain, au Ma-roc (Casablanca et Fès) et en Algérie (Biskra). La mise en place devait être effective pour le 1er octo-bre 1912
La loi quant à l’autonomie de l’Aéronautique Militaire ainsi que le financement pour son administration était promulguée le 31 mars 1912. Le service aéronautique se trouvait placé sous le commandement du général Roques.
Les maires de la région du plateau de Behonne reçurent un appel en mars 1912 en vue de l’établissement d’une Escale d’Aviation militaire. Ainsi, la section de la Ligue Nationale Aérienne re-vendiqua l’honneur d’avoir organisé le premier terrain d’aviation (Bar-le-Duc- Behonne) offert à l’autorité militaire.
Toujours en mars 1912, la municipalité d’Arras avait réuni 3 000 F pour la construction d’un hangar abritant deux avions militaires sur le terrain de Baudimont. Simultanément à cette décision, souscrip-tion était ouverte pour l’achat d’avions.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]REP des Lt Campagne et Bruguièes; à Buc. Au fond, l'étang du Trou-Salé.
-AVRIL-
Dans l’après-midi du 3 avril, le brouillard contraignit le Lt Bordage à se poser alors qu’il effectuait son 3ème vol comptant pour son brevet militaire. Il toucha des roues près de Séresville, aux environs de Chartres. A l’heure du départ, il demanda des bras pour tenir l’avion pendant qu’il brassait l’hélice pour remettre en route. Mais les « bras » lâchèrent l’avion avant que le pilote ne puisse monter à bord, la machine volante traîna ensuite le pilote, resté suspendu par les bras aux montants ! Bordage essaya de couper le contact moteur mais, n’y parvenant pas, il lâcha prise et retomba au sol sans se blesser. L’avion décolla, monta jusqu’à une centaine de mètres de haut et s’écrasa dans un champ voisin, bri-sant le train d’atterrissage et une aile…
Les manœuvres débutèrent entre Dakar et Rufisque le 8 avril: le Lt Féquant avait reçu l’ordre d’y par-ticiper afin de reconnaître la position des troupes. Parti de Bambey le 2 avril à 06h15, Féquant survo-lait Thiès à 06h55 et, en dépit d’un vent de face de 80 km/h, reconnaissait les positions entre Rufisque et Tiaroye puis se posait à Rufisque à 07h20 (à 150 kilomètres des manœuvres). Là, il fit un rapport très complet au général Bonnier, directeur des manœuvres.
Il rentrait le 3 avril mais se posa d’urgence à Khombole en raison de la rupture d’une canalisation d’essence. Après réparation, il rentrait le même jour.
Premier inspecteur permanent de l’Aéronautique militaire, le général Roques était nommé comman-dant de la 7° Division d’Infanterie le 9 avril 1912, dans la région parisienne. Jusque là commandant des troupes d’aérostation, le colonel Hirschauer le remplaça à la tête de l’Aéronautique Militaire : il al-lait créer tous les centres aéronautiques militaires.
Un décret créait les Corps Aériens à la même époque:
- le 1° groupe à Versailles
- le 2° groupe à Reims (3 escadrilles)
- le 3° groupe à Lyon
Première à s’occuper de l’aviation aux colonies, la Ligue Nationale Aérienne mettait sur pied, dès jan-vier 1912, une commission interministérielle sous le patronat du général Lasserre. Son action abou-tissait à la création d’un centre d’aviation en AOF, sous la direction du général Bonnier. Un projet de loi portant ouverture sur un crédit de 400 000 F devait permettre la mise en œuvre de ce centre.
A cette date (10 avril 1912), le pilote Raoult accompagnait deux avions envoyés à Madagascar for-mant, de fait, l’escadrille de Madagascar.
Le 12 avril, la municipalité de Brive décida la création d’un aérodrome.
Une manifestation aéronautique au champ d’aviation de Bernay se déroula le dimanche 14 avril avec la présence des pilotes civils Loridan, Hélen & Chambenois ainsi que les pilotes militaires Cne Leclerc & Lt Lucca. Ce même dimanche, une Fête d’aviation se tenait à Rennes-Gayeulles avec les démons-trations des aviateurs Gordon Bell, Bathiat, Moineau, Prévost et Kuhling. Moineau donna un baptême de l’air au député Le Hérissé, au préfet d’Ille & Vilaine, à M. Saint et au général Lyautet. Une autre manifestation aéronautique se déroula au champ d’aviation de Toul avec la présence du pilote civil Bielovucic ainsi que les pilotes militaires Lt Ménard, Lt Cheutin & Lt Nicaud. Le public ne pouvait qu’être séduit par ces fêtes…
Dans le courant du mois d’avril, le ministre de la guerre Millerand décidait d’équiper l’aviation militaire d’observation uniquement de biplans. Les observateurs devaient obligatoirement être des officiers brevetés d’état-major… et volontaires. Espérant 80 volontaires, une centaine se proposèrent. Le com-mandement les dépêcha en stages d’une durée de trois semaines soldant par une mission d’observation « réelle » lors d’exercices de manœuvres de troupes au sol.
Tous les stagiaires reçurent le brevet d’observateur et participèrent aux manœuvres du Poitou. Ces manœuvres mettaient en lice les armées de Gallieni (à l’ouest) et Marion (à l’est). Chacune de ces armées possédait trois escadrilles. Celle de Gallieni mettait en oeuvre deux de biplaces Farman et une de monoplan Blériot et celle de Marion, une escadrille de biplans Farman et une de biplans De-perdussin, complétées par une escadrille mixte formée de biplans triplaces Deperdussin, Breguet et Nieuport.
Un temps splendide permit d’effectuer toutes les missions au mieux, les Blériot étant toutefois plom-bés par des pannes récurrentes de moteur. En effet, celui-ci poursuivait sa mise au point. Une préci-sion ne manquant pas de sel : toute observation réalisée en dessous de 1 200 mètres était interdite, considérée comme une tricherie et, de fait, annulée ! En effet, le commandement avait estimé que vo-ler en dessous, en temps de guerre, se mettait à portée des armes légères… ce qui n’était pas faux, et mettait en danger le pilote, la machine et la collecte de renseignements.
Au cours de l’année 1912, le Ministre de la Guerre recevait une proposition afin de baptiser les avions payés par les sociétés ci-dessous des différents noms suivants :
« Le Journal » : Carnot, Kléber et Marceau
« Le Matin » : Patrie, République et Démocratie
« Le Petit Journal » : Cne Camine, Lt de Grailly et Lt Sevelle
« Le Petit Parisien » : Valmy, Jemmapes et Marengo
Le 20 avril 1912, en Extrême-Orient :
TONKIN :
Avec l’autorisation de M. Sarraut récemment nommé gouverneur de l’Indochine, le Lt Salel envoya un rapport d’activité aéronautique en Indochine (Tonkin surtout) et conclut à la nécessité de créer un Centre d’Aviation à Hanoï. Celui-ci aurait trois voies de pénétration vers l’intérieur du Tonkin : Cao Bang, Ha Giang et Lao Kay. Les avions devraient être de biplaces métalliques (en raison de l’humidité) à train d’atterrissage élevés.
COCHINCHINE
Les Lt Hanne & Briey sont les auteurs du second rapport, centré sur le Cambodge et la Cochinchine. Ils préconisent l’utilisation de l’hydravion et notent que l’avion sera inutile pour poursuivre l’ennemi in-térieur. En revanche, en cas de guerre extérieure, les deux pilotes notent l’utilité de créer des centres aéronautiques à Saïgon, Cap Saint Jacques, Pnom Penh.
Le terrain d’aviation d’Arras-Baudimont était en voie d’activation au mois d’avril 1912, la section de la Ligue Nationale Aérienne (avec l’autorisation du ministre de la guerre) venait de créer une station aé-rienne sur le champ de manœuvres. Ce terrain avait été agrandi vers l’Ouest pour devenir un aéro-drome de premier ordre. L’autorité militaire accepta de concéder 2 100 m² (extérieur Ouest) pour des hangars destinés aux aviateurs civils et militaires. Le 3° Génie offrit ses moyens pour niveler le terrain
Une manifestation aéronautique se tint sur le champ d’aviation de Jarville le jour de Pâques avec la participation des Lieutenant Chautin et Nicaud, ainsi que Moineau, Kimmerling, Loridau, Gobé Prévost et Kuhling.
Dès que l’aéronautique militaire le permettra, suite aux réformes, une formation définitive devait être affectée au titre de couverture de la région, selon les vœux du ministre de la Guerre. Provisoirement, une escadrille de 6 biplans 6 triplace 100 ch allait être bientôt affectée à Nancy–Jarville.
-MAI-
Au Maroc, le marseillais Cheuret emmenait successivement 5 passagères sur son biplan Farman, le dimanche 5 mai 1912 : déjà, la gent féminine se trouvait sous le charme des mâles moustachus, ces merveilleux fous volants dans leurs drôles de machines…
L’inauguration du terrain d’aviation de Pas des Lanciers se déroula le samedi 11 mai 1912, avec le concours de M. Jeansoulin. Ce centre était situé sur l’ancien champ de tir derrière le massif de la Ner-the, à une vingtaine de kilomètres de Marseille.
Offert à l’Armée par le journal l’Illustration, l’avion monoplan « Henri Lavedan » était réceptionné dans l’après-midi du 14 du mai 1912. Le pilote Berreyon effectua un premier vol de 45 min, montant à 1 000 mètres, évolua puis se posa.
Vers 18 heures, le Cne (Artillerie) Eichemann décollait, effectua un tour de piste à environ 100 mètres de hauteur et, à un moment donné, l’avion piqua du nez : le pilote redressa et effectua un autre circuit. A une soixantaine de mètres du sol, l’avion piqua et percuta à la verticale, s’enfonçant d’une vingtaine de centimètres dans le sol. Le pilote, ensanglanté et inconscient, était transporté par une voiture à l’hôpital d’Etampes. Il avait des fractures au crâne, bassin et cuisses : il décédait vers 20 heures.
Le Col Hirschauer prononçait l’interdiction de vol des monoplans de ce type, à l’origine aussi de la mort du Lt de Ville d’Avray, au camp de Mailly.
Ce même 14 mai, les deux derniers membres de la bande à Bonnot étaient tués dans un assaut : res-tait désormais à mettre la main sur le cerveau.
En ce jeudi 16 mai, Jeansoulin effectua une nouvelle série de vols, sur son monoplan, en dépit d’un fort vent (école de Pas-des-Lanciers). Deux jours plus tard, c’était au tour de Jeansonnet qui, lors d’un vol de 13 minutes, survola Marseille : la Cannebière, le Vieux Port avant de passer sous le pont trans-bordeur. Il rentrait à la nuit tombante sur Pas-des-Lanciers. Le même jour et le lendemain, sur Blériot Anzani, le jeune aviateur Hannouille effectuait quelques vols sur la campagne environnante mais, vou-lant éviter la foule curieuse, cassait du bois en se posant.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]La Belle... qui ornait les murs des chambrées de casernés. Les critères de beauté ont un peu évolué, de nos jours.
Le 19 mai, une conférence-concert se tint aux portes de la ville de Sezannes, au profit de l’aviation pour la construction d’un hangar.
Dans le nord de la France, un comité se réunissait ce même 19 mai à la mairie d’Arras pour choisir la date d’inauguration de l’aérodrome : elle était fixée au 9 juin 1912. Se trouvaient présents : M. Minelle (maire) M. Rohard-Courtin (1° adjoint) MM. Masson et Leloup (président et secrétaire de la Ligue Na-tionale Aérienne). Le hangar demandait 9 500 F pour sa réalisation. L’escadrille de Douai serait pré-sente pour l’inauguration ainsi que M. Breguet, natif de Douai. Comme nous le constatons, les munici-palités, l’Armée et les constructeurs (parfois) se trouvaient très souvent liés dans les créations d’aérodromes…
Les frères Michelin (ceux des pneumatiques) créaient le «concours de l’aérocible » en 1912 dans le but de démontrer, sous l'œil désintéressé des artilleurs, que le bombardement aérien pouvait rempla-cer la canonnade classique. Ce prix de l'Aéro-Cible Michelin consistait en un prix de 50 000 francs à attribuer à celui des concurrents qui placerait, au cours d'un vol effectué à une hauteur de 200 mètres et ne dépassant pas une durée de 50 minutes, le plus grand nombre de projectiles dans une cible de 10 mètres de rayon, tracée sur le sol. Un maximum de 15 projectiles pouvait être lancé. Ils devaient avoir le même poids et le même volume extérieur que les obus sphériques réglementaires du diamè-tre de 15 centimètres et du poids de 7,100 kg.
Le concours de bombardement sur l’aérocible Michelin se déroula le 26 mai, à Mourmelon, mettant en lice deux avions : l’équipage pilote civil Gaubert/ Lt (USA) Scott (tireur) sur biplan et le Lt Maille-fert/Cne Couade (tireur) également sur biplan. L’aviateur civil (lieutenant de réserve) Louis Gaubert, et son passager le lieutenant américain Riley Scott remportèrent le prix. Celui-ci employait un système de lancement dont il était l'inventeur, qui permit 12 coups au but sur 15 tirs. L’autre équipage plaça 3 coups au but sur 15.
Ces tâtonnements amenèrent la mise en place au camp de Mailly d'une escadrille «expérimentale » (futur CEAM) chargée de procéder à l'essai de projectiles réels, d'appareils de visée et autres disposi-tifs de lancement. Cette escadrille était commandée par le capitaine Bordage (l'homme de la «Hache à... »).
A noter qu’une commission d’expérimentation du bombardement oeuvrait en 1912, dont faisait parti le capitaine Bellenger (parmi les trois premiers brevetés de l’Aéronautique Militaire). La commission se trouvait sous la direction du général Foch. Trois accidents marquèrent les essais et Foch, prudent, préféra suspendre les expérimentations en dépit de l’insistance de Bellenger. L’affaire s’arrêta là.
Aidée d’un temps superbe, un public ravi assista à la fête aérienne au profit de l’aviation militaire et du terrain de Saint-Jean d’Angely en ce 27 mai. L’aviation, nouvelle coqueluche, se répandait partout !
A cette époque, au Maroc , 10 hangars bordaient la voie ferrée en face de la grande plaine de Biskra.
Chacun abritait un à deux avions, acquis par MM. Huet, Caillol, Maglione et Blanc qui devaient effec-tuer les essais de réception. Les autres volaient au profit des élèves quand le mistral le permettait.
En mai, le CF Fatou, commandant supérieur de l’Aviation Maritime, s’occupait d’organiser son service. Il faisait expérimenter l’avion Canard Voisin sur le croiseur Foudre.
En mai, la section égyptienne de la Ligue Nationale Aérienne de France (président M. Bianchi) initia le don d’un avion offert par la colonie française à l’aide d’une souscription pour l’Armée Française: celui-ci était baptisé « le Louis Mouillard ». Fin mars, la souscription avait atteint 8 000 francs.
Hubert Latham (brevet n° 10), membre d’une riche famille d'armateurs havrais, devint sapeur aviateur en 1910. Egalement passionné de chasse aux grands fauves : un buffle l’avait acculé, puis le chargea et le tua le 7 juin, lors d’une chasse au Congo.
-JUIN-
Au 20 juin, la section égyptienne de la Ligue Nationale Aérienne avait recueilli 16 500 F. En France, une manifestation aéronautique se déroula sur le champ d’aviation de Montélimar les 16 & 17 juin au cours de laquelle une souscription était ouverte pour la construction d’un hangar d’avions.
M. Raymond Poincarré (président du Conseil des ministres) vint à Bar-le-Duc, le 30 juin, inaugurer l’école d’Aviation Militaire, l’aérodrome et les hangars (20mx20m). Le général Joffre (CEMGA –Chef d’Etat-Major général de l’Armée) était présent.
Le général Goestchy, patron du 20° Corps d’Armée, inspecta de l’escadrille en juin 1912. Le Lt Battini l’emmena effectuer une reconnaissance d’une heure à 900 mètres pendant les tirs de la 19° Brigade d’Artillerie. Le général Maunoury, gouverneur de la place de Paris et membre du conseil supérieur de la guerre était venu assister aux manœuvres des 12ème, 13ème et 59ème Regt. D’Artillerie. Il félicita les pilotes de l’escadrille pour leurs vols d’observation efficaces.
Accident mortel, en juin-juillet, du Cne Dubois et du Lt Peignant à l’Escadrille de Douai – la- Brayelle alors qu’ils observaient scrupuleusement le code de l’Air ! La commission d’enquête étudia les modifi-cations à apporter au code …
-JUILLET-
Décision du ministre de la Guerre, le 5 juillet 1912, quant aux indemnités spéciales du Service Aéro-nautique. Un volet était consacré aux vols autorisés (contrôle des services aériens, article 2) et l’indemnité de fonction n°1 (dûe aux pilotes d’aéroplanes brevetés militaires, aux pilotes de dirigeables et aux mécaniciens de ballons dirigeables brevetés).
Pour justifier de ces indemnités, les demandeurs devaient effectuer un nombre minimum d’heures de vols semestriels.
Cette année-là, le belge Défraye remporta le tour de France, premier « étranger » à se distinguer ain-si.
Récemment créé par la loi, le régiment de l’Aéronautique Militaire recevait son drapeau le 14 juillet 1912 : le président de la République le remettait au Lt Col Voyer. Pour l’occasion, un Borel piloté par Chambenois évolua au-dessus du champ de courses de Longchamp, ainsi que les dirigeables Clé-ment-Bayard et l’éclaireur Conté.
Une décision de l'Inspection permanente de l'Aéronautique, datée du 26 juillet 1912, spécifiait que le sigle de chaque avionneur devra figurer sur le gouvernail de direction de l'avion fourni, ainsi que la «charge maxima ». D'autre part, des cocardes tricolores d’un mètre de diamètre devaient être peintes de chaque côté du fuselage, ainsi que sur et sous chaque aile. Rien d'autre ne devait figurer sur les appareils. Ces travaux se trouvaient à charge des centres d’aviation pour les avions déjà acquis.
L'administration avait tout prévu... sauf ce qui devait arriver : au début de la guerre, lorsque, du hasard des affectations, des mouvements sur les différents terrains, des rudes épreuves subies ensemble, naquirent de solides amitiés aboutissant au fameux «esprit d'escadrille », certains capitaines laissè-rent leurs pilotes personnaliser leur avion ou même identifier l'ensemble des appareils de l'unité par un insigne particulier. La plus grande fantaisie, l'allégorie parfois, le calembour souvent présidèrent à la naissance de ces insignes qui, s'ils furent des signes de ralliement et des marques d'identification loin de la base de décollage, procédèrent avant tout, semble-t-il, du besoin qu'ont tous les hommes — qu'ils soient boy-scouts ou mousquetaires — d'avoir un «badge de clan ».
C’est ainsi que la célèbre «cigogne aux ailes baissées » de la SPA 3 (ex Bl 3, MS 3, N 3, suivant ses dotations en matériels, Blériot, Morane-Saulnier, Nieuport et SPAD) fut, paraît-il, créée par un sous-officier, peintre-décorateur «dans le civil »... et Alsacien (d'où la cigogne). La même cigogne — mais dans des positions de vol différentes — sera adoptée par d'autres escadrilles du groupe du comman-dant Brocard (le GC 12), la «tête de Sioux » sera l'emblème des Américains volontaires de l'escadrille «Lafayette », la «cocotte rouge » portée sur les Caudron de la C11 restera l'insigne personnel du futur général Vuillemin de la «Croisière noire » etc. Ainsi, tout un une raison cohérente au départ…
Les aviateurs de la 40ème Division d’Infanterie disposaient de deux hangars opérationnels, au mois de juillet, sur l’aérodrome de la route de l’Est à Bar-le-Duc-Behonne. Ce même mois, les derniers prépa-ratifs du camp d’aviation d’Avord se déroulaient sous la direction du Cne Bellanger. Les hangars et ateliers étaient terminés et les premiers aviateurs détachés étaient attendus pour le mois d’août.
Un détachement de 10 sapeurs aérostiers se trouvait en place à Avord au 30 juillet afin d’y former la section aéronautique du camp: courant août, ils allaient travailler à la construction des ateliers.
A cette même période (juillet-août), le ministre de la guerre donnait l’autorisation d’utiliser le champ de manœuvres de l’Echez (Tarbes) pour y installer une station aérienne qui allait devenir l’annexe de l’Ecole de Pau....
AOUT
En août, un hangar (15x17m) était construit sur le terrain de manoeuvres (300x600 m) du camp de Montélimar, en bordure de la route d’Espeluche, à 2,5 Km du centre-ville.
Le 11 août, Louis Gaubert et le lieutenant Riley Scott gagnaient le prix de 25.000 francs lors de l’épreuve de l'Aéro-Cible Michelin : volant à 200 mètres, le lieutenant-pilote Gaubert plaçait douze pro-jectiles (sur quinze) dans un cercle de vingt mètres de diamètre et, de 800 mètres, huit projectiles (sur quinze) atteignaient une cible rectangulaire de 120x40 mètres au second tir.
Cette épreuve était réservée aux concurrents ayant placé au moins deux obus dans la cible au cours de l'un des tirs du « prix de 50 000 francs ». Le règlement permettait d'attribuer des prix à quelques inventeurs, dont les lance - bombes, encore primitifs, étaient cependant intéressants. Le « concours de l'aérocible » devait se renouveler en 1913 et apporter des résultats encore plus concrets.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Au premier plan, le Blériot XI n° 108 de la BL 6: les marques tricolores n'ont pas encore fait leur apparition.
Un décret d’application de la loi du 29 mars précédent entrait en vigueur les 22 et 24 août. Celui-ci créait concrètement l’organisation de l’Aéronautique Militaire:
--10 sections d’aéronautique
--formation de trois corps avec ces 10 sections ainsi que 7 compagnies et la Cie des conducteurs créées par la loi précitée.
--nomination de 165 officiers, 180 s/officiers et 15 ouvriers d’état à mettre hors-cadre pour l’Aéronautique.
Le même jour, le ministre publiait un arrêté fixant les circonscriptions territoriales, l’emplacement de la portion centrale et la composition de chaque groupe d’aéronautique. Ça devenait sérieux.
Le Génie construisait, en août, trois nouveaux hangars à Reims ainsi que des pavillons supplémentai-res pour le logement des sapeurs de l’aéronautique.
Suite à la souscription ouverte, en Inde, vers les résidents français du pays pour l’achat d’un aéro-plane à offrir à l’armée : son nom était déjà approuvé par le ministre de la Guerre : Dupleix. A ce mo-ment (août), la somme recueillie totalisait 10 000F.
-SEPTEMBRE-
Le premier atterrissage sur l’aérodrome d’Arras eut lieu le 3 septembre 1912: l’aviateur Debussy s’y ravitailla lors de sa première épreuve du brevet. Le 12 suivant, quatre avions militaires se posaient sur ce même aérodrome d’Arras lors des manœuvres du 1er Corps d’Armée (Sgt Malcaze, Sapeur Jac-quemart, René Caudron et Gilbert).
Participant aux manœuvres du 20ème Corps, le Lt Thomas endommagea son appareil en heurtant une borne à Ivran-Givrauval (à 4 kilomètres de Ligny-en-Barrois) le 16 septembre (sic, ou le 22, selon d’autres sources). Après réparations, le pilote effectuait un vol d’essai ce jour mais, à une soixantaine de mètres du sol, l’avion perdit une partie de l’hélice, chuta et capota à 17h45: le pilote était victime d’une fracture du crâne et de la cuisse après avoir été éjecté de son avion. Des chasseurs l’avaient fait transporter à l’hôpital de Bar-le-Duc, mais le pilote décéda le 23, à 08h30. Pour mémoire, la 5ème escadrille stationnait à Tournon pour les manœuvres.
La LNA avait recueilli 19 655,50 F pour la création d’un terrain d’atterrissage à Grenoble en septem-bre. Le Ministère de la Guerre répondit à la lettre de la LNA du 8 octobre 1912 qu’il accordait l’autorisation pour l’installation du camp sur le champ de manœuvres, en bordure de celui-ci et que l’étude en était lancée.
Lors des Grandes manoeuvres de l’Ouest de 1912, pour la première fois, l’armée utilisa l’aviation au sein d’escadrilles: trois groupes composaient l’aviation à cette époque, l’un à Versailles (sections de Versailles, Chalais- Meudon, Douai, Etampes, Maroc, Tunisie), l’autre à Reims (sections de Châlons sur biplan Savary, Verdun, Toul, Epinal et Belfort) et le dernier à Lyon (sections d’Avord, Pau et Am-bérieu). Le terrain de Toul se situait entre la Moselle et la route Toul- Nancy et laissait peu de place aux évolutions des avions.
Répartis en huit escadrilles, les 60 aviateurs (49 de l'active, 11 de la réserve) excellèrent lors de ces manœuvres. Quelques 1 500 kilomètres étaient parcourus au minimum, sans le moindre accident. L’organisation de l'escadrille, unité de combat autonome, se présentait de la manière suivante :
Escadrille….……… 6 appareils……….. + 6 tracteurs, + 6 remorques.
Les six appareils constituaient l'échelon volant et disposaient chacun d’un tracteur (véhicule capable d'en remorquer un autre, pour les monoplans) et d’une remorque. Le tracteur pouvait transporter du personnel et du matériel.
Parc d'aviation d'armée ….. 1er échelon 3 camions + 1 camion atelier
2è échelon camions + chariots d'escadrille.
Le parc d'aviation d'armée composé du 1er échelon disposait de trois camions automobiles : un camion pour deux appareils et un camion atelier.
Le deuxième échelon se composait de camions et de chariots d'escadrille, ceux-ci remorqués par ceux-là.
Les camions du premier échelon, du parc d'aviation d'armée, étaient ordinaires, sur bandages pleins, transportant un magasin de rechanges permettant de refaire un appareil presque complètement et un outillage très complet. Trois sapeurs, dont un gradé, étaient affectés aux camions.
Le camion-atelier disposait du matériel nécessaire au fonctionnement des machines-outils de campa-gne, d’une générateur électrique alimentant un tour, une scie, des meules à rectifier, etc., et l'éclai-rage. Grâce à des câbles de 20 mètres de long, les mécaniciens pouvaient ainsi travailler de nuit. Ils avaient à disposition des étaux, une forge, un poste de soudure autogène, etc.
Cet atelier mesurait 5 mètres de long et pesait 6,5 tonnes. L'arrière et l'avant s'ouvraient sur le des-sus, formant un auvent. Un banc d'essai pour les moteurs complétait l’ensemble.
D'autres camions-ateliers automobiles, ordinaires, disposaient d’une prise pour recevoir une dynamo fournissant l’électricité, mais ne tractaient pas les voitures. Ces camions étaient également équipés d’un treuil à l'arrière, permettant de tirer les véhicules en difficulté. Les camions remorquaient les cha-riots d'escadrille, plates-formes à quatre roues sur lesquelles prenaient place des appareils en caisse. Le deuxième échelon se chargeait du réapprovisionnement sans que soit défini de chargement fixe : les besoins commandaient. Le second échelon pouvait ramener les appareils livrés en gare, à l’aide des chariots d'escadrille.
Le tracteur transportait une tente-abri cruciforme pour l'appareil, un lot de rechanges de pièces pour le moteur, un lot de rechanges d'appareil, une hélice, un outillage général de réparations, un matériel de santé. Chaque tracteur s’adaptait pour emporter les blessés sur des brancards. Le personnel du trac-teur se composait ainsi : un pilote, un mécanicien et quatre hommes.
A l'arrière de ceux-ci se trouvaient des crochets avec amortisseurs pour tracter les remorques. Une plate-forme de secours spéciale était destinée au transport des grands biplans M. Farman.
La voie des remorques permettait la circulation sur les routes. Complètement démontables, les pièces étaient placées dans le camion tracteur. Certaines remorques, comme celles du Blériot, se pliaient en deux et d'autres, extensibles et pouvaient ainsi se réduire de moitié.
Le transport des ailes d'une grande corde présentait une difficulté. Elles pouvaient accrocher les ar-bres lors de leur manipulation. Organisateur de tout le service des escadrilles, le capitaine Martinot-Lagarde, de Chalais-Meudon, créa une remorque d'ailes permettant le transport de six ailes. Rentrées ventre à ventre, à l’aide de six petits rails placés en haut et portant un galet muni d'une sangle, des glissières en ‘V’ feutrés, en haut et en bas, permettaient d’y glisser les ailes. Ces remorques d'ailes, par escadrille, étaient remorquées par les camions. Ceux-ci transportaient aussi des panneaux blancs et noirs à disposer sur les lieux d'atterrissage : ils servaient à indiquer la direction du vent. Il y avait également un matériel d'éclairage pour les arrivées nocturnes.
L'AVIATION MILITAIRE ET LA T. S. F. (Téléphonie Sans Fil)
Le lieutenant Mauger-Desvarennes réalisa de nombreux et positifs essais de télégraphie sans fil à bord d’avions, notamment aux manœuvres. Un biplan Farman de l'escadrille n° 2 avait reçu un appa-reil de transmission Rouzet (poids : 30 kilos ; encombrement 27 x 27 x 65 centimètres) fixé dans le fu-selage : il a pu transmettre à une petite station de réception, sur la zone de l'escadrille, les rensei-gnements de l'observateur. Il a pu gagner, lors d'une reconnaissance de deux heures, près d'une heure 45 minutes en transmettant les premières observations sur les lignes ennemies.
Les antennes de l’appareil, formées d'un fil métallique d’une cinquantaine de mètres de long, permet-taient une portée de 100 kilomètres. La puissance nécessaire, fournie par le moteur, ne demandait qu'un demi-cheval et permettait une vitesse de manipulation de 900 mots à l'heure de la part d'un sa-peur télégraphiste débutant.
Pour mémoire, le dirigeable Adj Vincenot semblait être le premier appareil volant équipé de TSF.
-OCTOBRE-
Le 1er octobre 1912, le lieutenant-colonel Breton prenait le commandement du 2e groupe de Reims. Il était responsable de la formation du personnel et des élèves-pilotes, de la mobilisation des troupes affectées au centre. En outre, il commandait l'ensemble des escadrilles dépendant du centre.
L’Aéronautique Militaire semblait être réorganisée au 1° octobre 1912. Le mode de numérotation des unités aéronautiques était fixé comme suit:
Unité de base 01.10.12 origine
1° Groupe d’aéronautique 1° Cie d’Aéronautique (Aérostation)
2° Cie d’Aéronautique (Aérostation)
3° Cie d’Aéronautique (Aviation) Compagnie 25/2
Compagnie 25/3
Compagnie 25/4
2° Groupe d’aéronautique 4° Cie d’Aéronautique (Aérostation) Maubeuge
5° Cie d’Aéronautique (Aérostation)
6° Cie d’Aéronautique (Aviation) Compagnie 6/5
Compagnie 20/5
---
3° Groupe d’aéronautique 7° Cie d’Aéronautique (Aviation) Compagnie 25/1
Groupe Section d’aéronautique aérodrome
1° Groupe 11° section
12° section
13° section Chalais-Meudon
Douai
Etampes
2° Groupe 21° section
22° section
23° section
24° section
25° section Reims-Châlons
Verdun
Toul
Epinal
Belfort
3° Groupe 31° section
32° section Avord
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]escadrille Farman en inspection, à Tournon, lors des manoeuvres de 1912.
Ces dispositions tendaient à conférer aux unités régionales une autonomie accrue. Chaque centre disposait des infrastructures logistiques, techniques et du personnel nécessaires au commandement et à l'instruction. Autour des portions centrales gravitent des établissements secondaires.
Pour l’anecdote, l’esprit aviateur sévissait déjà à cette époque ! La mise sur pied de ces structures ne troublait guère la fantaisie régnant dans la communauté des pilotes. Le règlement n’était pas une ob-session comme le notait l'ingénieur général Mazier (ancien de Châlons), aux prises avec l'Administration militaire peu compréhensive:
- "Très souvent, les aviateurs du camp de Châlons rejoignaient Reims par la voie des airs afin de s’y détendre et rendre visite aux camarades du centre voisin. Or, ils se promenaient en ville sans le sabre réglementaire. Les rondes du Service de Places les repéraient et les punissaient d'arrêts pour infrac-tion à la tenue de rigueur. Et c'était le général Sarrail, commandant de la 12e Division d'infanterie, qui prononçait les punitions. Devant l'obstination des aviateurs qui estimaient dangereux le risque d'em-porter un sabre en avion, le conflit fut porté devant le ministre qui émit un arrêté en faveur de l'Avia-tion. Ainsi, nous étions autorisés, dans la tenue de ville, à remplacer le sabre par un brassard brodé d'une paire d'ailes.
M. Millerand, ministre de la Guerre, missionna le colonel Vidal, (sous-directeur du Service Géographi-que de l’Armée ainsi que le Cne Etévé, les Lts Battini, Chevreau et Massol pour faire partie de la Commission de cartographie de l’Aéro-Club de France. Ces officiers devaient apporter les informa-tions nécessaires auprès de l’Aéronautique Militaire pour l’établissement de la carte de France aéro-nautique.
A cette époque, les renseignements apportés par les civils et militaires permirent d’éditer les fiches de Verdun, Nancy, Besançon, Paris, Amiens, Laon, Mézières et Bar-le-Duc. Les fiches de Troyes, Sens, étaient en cours d’élaboration. De même, des études étaient réalisées dans le territoire de la 1ère Ré-gion pour trouver de nouveaux terrains autour de ceux qui existent déjà comme Douai, Valenciennes et Avesnes.
D’autre part, les effectifs « sous-officiers » des unités créées au début du mois, insuffisants, amenè-rent le ministre de la Guerre a demander aux généraux commandant les troupes à pied de produire les noms des volontaires au changement d’arme, pour passer dans l’encadrement de l’Aéronautique Militaire. Il était entendu que ces volontaires n’étaient pas prévus pour suivre l’instruction de pilote ou de mécanicien. Ils devaient simplement être liés au service pour une durée de 10 mois au moins.
Les installations, éclairage et ateliers du camp d’Avord étaient complètement terminés en octobre. L’instruction des premiers élèves avait débuté sous le commandement du Cne Bellenger et les stagiai-res étaient en mesure de passer leur brevet militaire. Les autres élèves s’entraînent pour le brevet d’aéro-club. Le colonel Romazzotti (adjoint à l’Inspecteur Permanent de l’Aéronautique) avait visité le camp pour la prise en compte par l’Armée.
-NOVEMBRE & DECEMBRE-
Dans l’après-midi du 24 novembre, au camp de Versailles, près de Vélizy, se tînt la cérémonie d’inauguration d’un monument dédié au Cne Tarros mort en SAC (Service Aérien Commandé) le 18 avril 1911. Elle se déroula en présence du colonel Bouttiaux, commandant du 2ème Groupe de Versail-les et du colonel Hirschauer qui représentait le ministre de la guerre.
Le syndicat de la presse professionnelle de Cherbourg clôtura la souscription pour l’aviation maritime en novembre et adressa au ministre de la marine un chèque de 5 156, 10 F en vue de la création d’un aérodrome maritime à Querqueville.
A la fin du mois de novembre, des avions (et leurs rechanges) rejoignaient Casablanca par mer pour former une nouvelle escadrille au Maroc. Il s’agissait de trois Blériot biplaces et deux monoplaces. L’un des deux derniers était réservé au Cdt Félix, l’autre était l’appareil de Garros, vainqueur du circuit d’Anjou et offert par celui-ci à l’Armée. Il devait être piloté par le Lt de la Morlaye. Les biplaces de-vaient être alloués aux MDL Feierstein et Peretti.
Le Cne Yence, récemment affecté, en était le chef du tout nouveau Centre de Maubeuge qui poursui-vait sa maturation : un hangar à dirigeable s’érigeait désormais dans l’enceinte du camp.
Nancy-Vandoeuvre attendait, courant décembre, l’affectation provisoire de l’escadrille de 6 biplans promise par le ministre de la Guerre, à titre de couverture de la région. Suite aux réformes, dès que l’aéronautique militaire permettrait l’affectation d’une formation définitive, six triplace 100 ch. seraient ensuite mis en place.
Accompagné de son passager le sapeur Desbordes, le Lt Glaize atterrissait sur le terrain du Prieuré avec un Farman 70 ch en provenance d’Epinal. Malgré le brouillard, le trajet avait duré 40 minutes. Il était suivi de l’équipage Lt Vogoyaux/ sapeur Misery. Pendant ce temps-là, au Maroc, lors d’une re-connaissance aérienne le 23 décembre, le Lt Do Hu Vi, prévenait le Cdt Massoutier, cerné au sud de Mogador, de l’arrivée de renforts: il s’agit-là d’une des premières actions militaires de l’aviation.
Étoile de la Scala, Polaire, alias Emilie Marie Bouchaud, jouait au théâtre Réjane fin 1912. Elle y te-nait le rôle de Suzanne Granger dans « Les Yeux ouverts », une pièce de Camille Oudinot.
Les escadrilles de Belfort et Epinal venaient d’être placées, en décembre, sous le commandement du groupe de Lyon (col Estienne). Dans le nord de la France, deux camps d’aviation allaient être créés à Calais : Guerlettes allait recevoir un hangar pour les hydravions et un autre construit à l’entrée du bas-sin, derrière la gare maritime. La municipalité songeait aussi à créer un aérodrome sur les terrains municipaux le long de la route nationale de Calais à Dunkerque.
De son côté, le sénateur-maire de Cambrai, M. Paul Bersez, répondit à la requête de M. Delangre (secrétaire général de la section de la Ligue Nationale Aérienne) que le champ de manœuvre de la garnison serait, après approbation du Ministère de la Guerre, affecté à la création d’un terrain d’atterrissage permanent. La ville satisferait à la construction et l’entretien du futur hangar construit pour abriter les avions.
Une manifestation aéronautique se déroula au camp d’aviation de Belfort, en décembre & janvier 1913, avec la présence des pilotes civils Loridan, Hélen & Chambenois ainsi que les pilotes militaires Cne Leclerc & Lt Lucca.
En cette fin d’année, on pouvait, par exemple, trouver les pilotes et l’organisation dans les cen-tres suivants:
Escadrille de Gap : Lt Bousquet, H. Dancourt, Lt Maillefert
Escadrille de Mailly : Lt Bordage, Lt Battini, Lt Varcin, Lt Mailfert
Escadrille d’Oujda : Julien Servies
FIN
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Escadrille de Nieuport lors des manoeuvres de 1912: déjà la silhouette d'un chasseur...
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Dim 6 Juil - 18:08
