Histoire de l'Aéronautique Militaire: année 1911

1911

Cette année-là, « l’affaire aéronautique » s’amplifiait, les normes s’installaient… l’aéronautique devenait sérieuse ! Le nombre des brevetés allant croissant, le parc aéronautique s’étoffait en conséquence. Huit constructeurs fournissaient l'Armée: Blériot, Breguet, Deperdussin, Robert Esnault-Pelterie (REP), Henry et Maurice Farman, Nieuport et Voisin. Le budget de l'Aéronautique militaire atteignait 10 millions de francs et l’aéronautique militaire besognait consciencieusement à sa mise sur pied, « en ordre » de marche.

Les écoles propres à l'Armée, située à Châlons (Henry Farman), Versailles (Maurice Farman), Pau (Blériot) et Douai (Breguet) prenaient leur vitesse de croisière tandis que d’autres constructeurs, agréés, formaient également des pilotes militaires: Antoinette, Sommer et Wright.
L'Armée, considérant le brevet d'aviateur militaire insuffisant pour ses besoins, créait son propre brevet de pilote. En effet, le seul Aéro-Club de France décernait jusqu'ici un brevet de pilote international.
En dehors de l’aviation, souhaitant rompre la tradition académique concernant la danse classique, drapée dans une tunique grecque, Isadora Duncan (danseuse américaine d'origine irlandaise), dansa l'Orphée de Gluck au Châtelet à Paris le 19 janvier 1911. Souple, svelte et les pieds nus, la danseuse illustra sa conception personnelle de la danse, faisant ainsi l’apologie de l'épanouissement intégral du corps. La révolution culturelle ne se passait pas que dans l’aéronautique comme le constataient, béats, certains aviateurs!
Les épreuves pour obtenir le nouveau brevet imposaient trois vols de cent kilomètres aller et retour d'une traite et à plus de trois cents mètres d'altitude. Les épreuves pratiques étaient complétées par une interrogation sur l'emploi de l'aviation et le matériel.
Le 1er février, le capitaine Georges Bellenger ralliait Paris à Pau, en quatre étapes et une moyenne de plus de 100 km/h, en 7 h. Le lendemain 2 février, le pilote Lemartin décollait de l'école Blériot, à Pau, avec sept passagers à bord et le lendemain, il en emmenait neuf dans un appareil spécialement aménagé. Louis Breguet, pour sa part, emmena douze passagers avec un biplan Sommer 90 ch.
Le lieutenant de cavalerie de Rose (futur créateur de l'aviation de chasse) obtenait le premier brevet spécifiquement militaire, le 7 février 1911.

Initialement, les officiers-aviateurs avaient d'abord conservé l'uniforme de leur arme d'appartenance. Toutefois, leur képi s'ornait de plumes de coq rouges remplaçant l'habituel pompon doré. Cela pour la tenue d'apparat. Plus tard, pour la petite tenue, les pilotes placés « hors cadres » au titre de l'Aviation, porteront une aile dorée naissant d'une étoile de chaque côté du collet de la tunique bleu foncé, tandis que deux ailes d'or séparées par une hélice verticale seront brodées sur un brassard porté au bras gauche. Le port de ce brassard dispensait les aviateurs de celui du sabre réglementaire, intransportable d'un camp à l'autre parce qu'encombrant et dangereux en avion.

Le 18 février, le pilote français Pequet effectua le premier courrier postal par avion, entre Allahabad et Nani (Indes).
Une révolte populaire grondant au Maroc et, en mars 1911, le sultan Moulay Abd al-Hafid demandait à la France de lui prêter main forte. Le 5 mars, le lieutenant Bague s'adjugea le record du vol maritime. Parti de la Brague sur monoplan Blériot à flotteurs près d'Antibes, il se posait sur la petite île de Gorgona à 30 km de la côte italienne, soit un parcours de 200 km au dessus de la Méditerranée et, quelques semaines plus tard, en mai, les troupes françaises avaient investi Rabat, Fès et Meknès.
L'Allemagne, ayant des ambitions nationales sur le Maroc, n’apprécia pas cette action militaire française qu’elle interpréta comme une violation des accords d'Algésiras et décida de réagir.
Arguant d’un appel à l’aide de ses ressortissants Allemands de la vallée du Souss (ils n'étaient que quatre employés d'une entreprise allemande), le pays envoya le navire Panther à la mi-juillet, en alternance avec le croiseur SMS Berlin ainsi que la canonnière SMS Eber.
La réaction ne se fit pas attendre : le Royaume-Uni se déclarait immédiatement en faveur de Paris et menaçait Berlin. Le gouvernement français, soutenu par son opinion, manifesta une très grande fermeté et envisagea une réponse militaire. La France et l'Allemagne se trouvaient au bord du conflit. Les gouvernements français et allemands, cédant à la sagesse, préférèrent passer par la table de négociation plutôt que par un conflit armé.

Un nouveau record était établi début mars, avec un voyage Paris- Puy de Dôme. Vers 9 h en ce printemps de 1911, le pilote Renoux (avec M. Senouque comme passager) s'envolait de Buc sur un biplan Maurice Farman (moteur Renault). Virant au-dessus de Saint-Cloud à 9 h 12, il survolait Montargis à 10 h 2, Cosne à 11 h 15, se posait à Nevers à 11 h 53 refaire le plein et en redécollait à 12 h 17. Il passait Moulins à 13 h 20. Gannat à 13 h 36 et, après avoir doublé la cathédrale de Clermont, atterrissait au sommet du puy de Dôme à 14 h 32 min 20 s. Il avait couvert la distance imposée en 5 h 10 min 45 s. L'altitude du but se situait à 1 450 m. moindre que celles déjà atteintes. Le principal souci résidait dans l'atterrissage sur un terrain non préparé, de 50 m de large, ne laissant qu’une petite marge de manœuvre pour éviter de se briser contre le rocher ou dévaler sur la pente. Le prix était enlevé ce 7 mars 1911 dans d'excellentes conditions.

Bague disparut en mer le 5 juin en voulant aller de Nice à Calvi et, en avril, le lieutenant de vaisseau Byasson se tuait à Buc et le capitaine Tarron à Villacoublay.

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La vitesse… déjà !
Les accidents d'aéroplanes se multipliant dans le courant de l'année 1911, les revues spécialisées en aéronautique en témoignèrent sans retenue dans les rubriques nécrologiques.
L'opinion publique s’en émut et une polémique s'engagea entre les chroniqueurs d'aviation au sujet de la course à la vitesse. Pendant ce stérile débat que certaines émissions TV actuelles n’auraient pas renié, les navigants de l’air, officiellement, ne pipaient mot car…leur imagination allait encore plus loin, bien évidemment !

Faisant fi de ces discours littéraires, M. Tatin prenait le contre-pied de cette pseudo affaire et, avec l'aide de Louis Paulhan, il construisit un aéroplane d'une conception inédite durant le second semestre 1911. La machine reçut pour nom de baptême l'aérotorpille, ce qui avait l’avantage d’annoncer la couleur des ambitions.
L'expérimentation de ce prototype dans le ciel champenois provoqua l'étonnement de nombreux rémois car l'aérotorpille Tatin montrait le profil inhabituel d'un long cigare effilé aux extrémités. Le moteur se trouvait entièrement intégré dans le fuselage, la transmission par arbre entraînait l'hélice située à la partie postérieure de l'appareil. Les stabilisateurs, gouvernails de profondeur et de direction prenaient place à l'arrière de la cellule. Cette disposition annonçait la fin des « cages à poules » !

La course Paris-Madrid
De bon matin en ce dimanche 21 mai, l'aviateur Train décollait de la piste d'Issy les Moulineaux pour tester son appareil avant le départ de la course Paris- Madrid. Le test terminé, il se préparait à se poser lorsqu’il s’aperçut que le terrain était encombré de personnalités officielles. Il évita un peloton de cuirassiers puis son appareil piqua et heurta le sol. L'hélice tournait toujours lorsqu’elle faucha le ministre de la Guerre M. Berteaux le tuant sur le coup, le président du Conseil Monis et M. Deutsch de la Meurthe. Ces deux derniers n’étaient que légèrement blessés.
Plusieurs concurrents avaient déjà pris le départ pour la première étape, Paris Angoulême (400 km.) Se trouvaient alors en piste Garros, André Beaumont, Gibert, Le Lasseur de Ranzey, Frey, Garnier, Védrines et Train. Ce dernier, évidemment, ne put partir, Frey avait cassé du bois, Garnier restait en plan, Védrines avait capoté au départ. Hécatombe…
Parti à 5 h 25, seul Garros parvint à Angoulême où il se posa à 10 h 03. Beaumont était demeuré en panne près de Loches. Gibert s'était arrêté à Pontlevoy (Loir et Cher). Le Lasseur s'était perdu et avait touché terre à Cosne. Védrines ne put partir d'Issy que le lendemain 22, à 4 h 11. Il arriva à Angoulême à 7 h 54. Gibert y parvint à 10 h 54. La course allait se jouer entre trois hommes. La deuxième étape Angoulême Saint Sébastien était de 370 km. Védrines fit le parcours en 3 h 41. Garros en 6 h 10. Gibert en 13 h 33.
Le 25 se joua la troisième étape. Saint Sébastien-Madrid, soit 400 km. Gibert atterrissait à 100 km du point de départ et ne put repartir, racontant ensuite que des aigles l’avaient assailli et montra aux journalistes son casque entaillé de coups de bec... En réalité, Leblanc lui avait donné des coups de couteau... Védrines avait raconté tellement de bêtises aux journalistes que les autres avaient voulu faire mieux. Gibert éliminé, Garros ayant brisé son appareil, restait le populaire Jules qui cassa du bois près de Burgos : il réussit à repartir le lendemain 26 sur l'appareil d'un collègue, Verrept et s'adjugea ainsi l'épreuve, ayant mis 20 h 5 min et 41 s.

Legagneux vient de se poser et va rendre compte de sa mission
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Vint ensuite la course Paris-Rome qui se déroula en trois grandes étapes : Paris-Nice. Nice-Rome. Rome-Turin pour ce parcours de 2 000 km, mais l'intérêt résidait dans les deux premières avec escales obligatoires à Dijon, Lyon, Avignon, le lendemain à Gênes et à Pise. Les organisateurs prévoyaient plusieurs jours pour l’accomplissement de l’épreuve par les concurrents.
Le départ, donné à Buc le 28 mai, permettait à André Beaumont de se poser à Rome le 31 mai, Garros le 1er juin. On ne les attendait pas avant le 4 ! Les 12 partants avaient été très rapides, en dépit du mistral, la pluie et la tempête. Garros avait brisé deux appareils. Beaumont (pseudonyme de l'enseigne de vaisseau Conneau, en congé de trois mois) mit 82 h et 5 min pour couvrir la distance, Garros mit 106 h 16, Frey 156 h 52, Vidart 195 h 8 min. L’aviateur malchanceux le mois précédent, Louis GIBERT, participa aussi au Circuit européen de juin 1911.

Le 9 juillet 1911, le pilote Loridan battait le record du monde de hauteur, pour la première fois depuis décembre dernier, avec 3 200 mètres atteints au-dessus de Mourmelon. Le Circuit des Mille Milles se déroula autour de l'Angleterre en juillet. Le règlement interdisait de changer d'appareil ou de moteur sur la totalité du parcours de 1 603 km. Beaumont remporta l’épreuve le 26 juillet 1911, en 22 h 28 min 18 s. Védrines prenait la deuxième place avec 23 h 38 min 5 s.

Le 5 août 1911, le Cne Félix atteignait 3 350 mètres au-dessus d’Etampes et devenait le nouveau détenteur du record mondial. Garros allait devenir le suivant, le 4 septembre 1910, en atteignant 3 950 mètres au-dessus de Paramé. Il allait le garder un an. Ca n’était plus la vitesse qui mobilisait l’attention des aviateurs, mais la hauteur.
Pilote d'hydravions, Maurice Colliex réussit la première expérience de la formule amphibie entre Issy et Billancourt en août 1911.
Le 20 septembre eut lieu le premier voyage colonial effectué par Bregi, sur Breguet,  reliant Casablanca à Fez, via Rabat et Meknès, le tout au dessus de contrées en pleine insurrection populaire.

L’évènement de l’année : les grandes manœuvres…
En 1911, la préparation des importantes manœuvres annuelles progressa insuffisamment aux yeux de certains. En effet, un mois avant, les divers chefs de centre (commandant Félix, capitaine de Chaunac) recherchaient un site de concentration approprié (Vesoul, Belfort) et des équipes construisirent des hangars bien avant les manœuvres. Les aéroplanes durent s’y rendre par leurs propres moyens, ralliant ainsi leurs centres respectifs (Buc, camp de Châlons, Reims) au centre temporaire des manœuvres : un total de 22 aéroplanes (5 Maurice Farman, 4 Nieuport, 3 Blériot, 2 Antoinette, 1 Voisin et 4 Sommer) participa à l’exercice.
L’aviation quittait la région parisienne où elle stationnait depuis 1910 et la population de l'Est y trouva de l’intérêt. Le début des manœuvres était marqué par deux accidents : la mort du capitaine Camine (22 septembre) et du lieutenant de Grailly, cette dernière survenue à 20 kilomètres de Saint-Lyé.

Prévu tout d’abord au cœur de la France, l’exercice annuel avait été déplacé vers la frontière du Rhin conséquemment à une tension politique avec l'Allemagne: l’origine concernait le « coup d’Agadir ». Tout cela ne présageait rien de bon pour l’avenir… Lors des manoeuvres des Ardennes prévues du 10 au 18 septembre 1911, le commandement militaire créa deux sections d’aviation à disposition des commandants des 6° (Gal Perruchon) et 7° Corps d’Armée, soit un total de 22 avions.
Le Cne Félix, patron du Centre d’Étampes commandait la section aérienne du 7° corps qui comprenait 13 officiers d’active et 7 pilotes réservistes. Le Cne Etévé commandait la section du 6° Corps qui disposait, elle, de 12 officiers pilotes d’active et 12 observateurs et réservistes. Cette unité mettait en œuvre dix MF biplaces et six Blériot et Nieuport monoplaces.
Près de Reims stationnaient les 12° Division d’Infanterie et 5° Division de Cavalerie. Les pilotes de la 12ème Division oeuvraient à Douzy et ceux de la 5ème Division, à Reims et Châlons sous le commandement du Lt Camerman. Les manœuvres se terminèrent par la mort d'Edouard Nieuport.

Les manœuvres de l'Est eurent lieu simultanément dans Ia région Vesoul, du 5 au 15 septembre, à Villersexel, Héricourt et vingt-cinq appareils y prirent part. Une section de voitures automobiles avec atelier de réparation et une autre composée de roulottes attelées y étaient expérimentées avec de bons résultats.
Une mobilisation rapide « réelle » était menée comme le 10, où 12 aéroplanes quittaient Vesoul à cinq minutes les uns des autres. Une première section de 7 appareils s’envolait d’abord, se rendant à Héricourt suivie d’une deuxième, de 5 appareils, ralliant Villersexel. Ces deux groupes atterrissaient sans un incident et dans l'ordre du départ, au point de concentration désigné.
Les 13, 14 et 15, la population s’enthousiasmait à la vue des drôles de machines volantes. Le 15 au matin, après les manœuvres, 22 appareils se concentraient dans le minuscule champ d'atterrissage d'Héricourt où le ministre de la guerre les passait en revue. En une demi-heure et successivement, les vingt-deux appareils se posaient le lendemain dans la célèbre forteresse de Belfort ! A la satisfaction de tous les personnels concernés, le retour aux terrains respectifs intervint le lendemain, avec les permissions bien méritées.

Nieuport monoplan pilote Weyman concours 1911
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Commencé le 8 octobre, le concours militaire aéronautique (prévu dès 1910) prenait fin le 28 novembre 1911. Quarante-deux avionneurs (nouvelle appellation des fabricants d'aéroplanes pour l'Armée) participants étaient inscrits au concours d'avions militaires, espérant réussir aux épreuves de sélection imposées par le cahier des charges émis par le ministère. Ces épreuves devaient déboucher sur un choix final de huit avions dont un triplace disposant d’une charge utile de 300 kg, parcourir 300 km aller et retour à plus de 60 km/h. Et huit appareils construits par six constructeurs différents terminèrent ce concours avec, dans l’ordre :
- Nieuport monoplan moteur Gnome 100 ch., pilote Weyman avec 117 km/h.
- Breguet biplan, moteur Gnome 140 ch., pilote Moineau, vitesse 95 km/h.
- Deperdussin monoplan, moteur Gnome 100 ch., pilote Prévost, 89 km/h.
- Breguet biplan, moteur Gnome 100 ch., pilote Brégi 87 km/h.
- Henry Farman biplan, moteur Gnome 100 ch., pilote Fischer, 85 km/h
- Maurice Farman biplan, moteur 70 ch., pilote Barra, 76 km/h.
- Maurice Farman biplan, moteur Renault 70 ch., pilote Renaux, 72 km/h.
- Savary biplan, moteur Labor-Aviation 70 ch., pilote Frantz

Nieuport remportait donc l’épreuve et, outre une prime, se vit accorder une option de dix appareils ayant les performances de celui du concours (exactement 116,9 km/h). Breguet, avec ses 95,1 km/h, reçut une commande de 6 avions et Deperdussin (89,5 km/h), 4 avions. Le moteur rotatif Gnome de 100 ch. tractait les avions de ces trois constructeurs.

De la création des escadrilles…
Le 4 novembre 1911, à l’issue de tractations teigneuses, l'Allemagne renonça à sa présence au Maroc et obtînt de la France, en échange, l’abandon de 272 000 km2 de territoires d'Afrique équatoriale au profit du Cameroun allemand (Gabon, Moyen-Congo et en Oubangui-Chari). Le 4 novembre, donc, la signature du traité franco-allemand à Berlin, mettait un terme à cet affrontement diplomatique et laissait les mains libres à la France, au Maroc et, en contre-partie, l’Allemagne avait toute liberté pour commercer avec le Maroc. Les bâtiments allemands quittaient définitivement la baie d'Agadir, le 28 novembre 1911.
Cette affaire de négociation directe avec l’Allemagne amena la démission du Président du Conseil français ainsi que celle du ministre des Affaires Étrangères. Le « coup d’Agadir » mettait en évidence la nécessité de créer des unités d’aviation autonomes pouvant être rapidement mise à disposition des armées. Ces unités recevaient le nom d’escadrilles et comportaient 6 pilotes et 6 avions du même type. A chaque avion correspondait un mécanicien, le tracteur avec le carburant, l’outillage et les rechanges. L’escadrille se voyait allouer une voiture et un motocycliste pour les liaisons, ainsi qu’une section de parc formée de 3 tracteurs, un camion atelier et 2 motocyclistes.

Comme le désirait Clément Ader, le général Roques prescrivait d’appeler « avion » tous les aéroplanes militaires, le 29 novembre 1911, en l’honneur du premier appareil à moteur ayant quitté le sol par ses propres moyens, rendant ainsi hommage à Ader.

La « discrète » année aéronautique 1911 se termina sur un fait divers annonciateur d’une chasse à l’homme qui allait occuper le devant de la scène quelques mois : le premier coup de main de la bande à Bonnot !
En effet, le 21 décembre 1911, une bande armée attaqua le convoyeur de fonds transportant une importante somme d’argent destinée à la banque Société Générale. Après avoir sérieusement blessé le jeune convoyeur, la bande s'échappa à bord d’une Delaunay-Belleville volée la semaine précédente. Dans ce scénario, ils étaient précurseurs… Le 28 décembre, la bande cambriolait une armurerie dans le centre de Paris.
JJP

Mais quel foisonnement que ces années là!
En comparaison, notre époque est bien peu épique, et on se demande comment la magie du vol peut encore faire son effet sur les p'tits jeunes...

Il est vrai qu'en ce temps là, tout restait à découvrir, à mettre en place, à conquérir...

Merci JJ de nous rappeler tout ceci!

Je n'ai volontairement pas mentionné tous les morts... ça aurait plombé le romantisme!  
JJ

Bonjour à tous,
Merci pour cet article passionnant à lire, Jean-Jacques.
Si tu en as d'autres, c'est quand tu veux.
Cordialement.
Alain.

Ben le prochain (en mars) historique sera consacré à l'année 1912... très riche en activités aéronautiques, ainsi qu'à la mise sur pied de l'aéronautique militaire, future armée de l'Air. Ce sera une année importante à ce niveau.

Ensuite, je rappelle que mes interventions sont calculées pour arriver en synchronisation avec le début de la guerre 14-18 et, à partie du début août, ce sera l'activité aérienne militaire au jour-le-jour. Gros boulot, mais très intéressant.

Tant mieux si cela plait même s'il n'est pas question de Rafale ou autres F-18... mais ce sont nos ancêtres. Et on ne doit pas les oublier...
Vive l'aviation!  
JJ

Merci pour cet article très intéressant.

Bonsoir à tous,
D'avance merci pour tout ce boulot que tu vas abattre. Ne pourrait-il pas faire l'objet d'articles dans l'une ou l'autre revue que nous connaissons (j'espère ne pas aborder un sujet sensible) ?
Si tu le permets, je les sauvegarderais bien en PDF (pour mes archives uniquement, soyons clair).
Cordialement.
Alain.

Après moult années d'écriture pour le Fana (1974-1992 environ), un peu moins pour Airfan, un petit peu pour Air Magazine, Aéro-Journal (du début, années 70), le moniteur de l'Aéronautique et j'en oublie probablement un peu... j'ai compris par l'attitude des rédacteurs en chef qu'en vieillissant, j'en savais un peu trop et que je leur faisais de l'ombre (difficile à critiquer, à diriger etc.), ceci dit sans me croire important plus que ça.

Je crois savoir que tous les "anciens" comme moi ont les mêmes problèmes relationnels. Pendant un moment (bref), j'ai cru que j'étais mauvais (comme me l'a dit le rédac'chef du Fana des années 90) mais, au vu des fidèles lecteurs de la collection APPA, je me rends compte que les dirigeants de ces magazines ne répondent pas aux attentes des lecteurs, pour diverses (et variées) raisons. On m'a même rapporté que j'étais trop cher, alors que je n'ai pas de tarif préférentiel, seulement celui en vigueur chez l'éditeur.

Bref, les "jeunes écrivains" étant dans l'air du temps, c'est à dire le "travail facile", il se trouve aujourd'hui, d'après ce que j'entends régulièrement, que les articles sont assez insipides. Peut-être aussi que les lecteurs sont aussi fautifs dans le sens où ils n'aiment pas lire mais seulement regarder les images... là aussi, j'ai des exemples.

En conclusion, après 40 ans de publications (la dernière date de décembre avec le "spécial Suez" chez Icare), j'écris toujours comme j'aime lire un article: apprendre des choses sans m'ennuyer dans des phrases longues et qui ne veulent rien dire, où l'on apprend pas grand'chose.

Mes historiques pour le forum sont "light", avec une synthèse des évènements de manière à ne pas être trop long. Comme tout se tient dans la vie, j'essaie de brosser également l'ambiance de l'époque, quand c'est nécessaire, pour mieux comprendre les évènements. Ce que j'écris, en quelque sorte, est la partie visible de l'iceberg et, ce que l'on ne voit pas, je l'ai sous le coude pour des publications futures par le biais de mon asso.

Pour en terminer, si quelques membres trouvent ce que j'écris suffisamment intéressant pour le garder sous quelque forme que ce soit, j'en suis ravi et mon but de partager ma passion aéronautique avec les membres du forum est atteint: c'est, pour moi, le principal.

vive l'aviation!  
JJ

Re,
Merci Jean-Jacques, soit assuré que je prends (et que j'ai pris puisque je fus et je suis lecteur des revues que tu cites) beaucoup de plaisir à te lire.
Cordialement.
Alain.