Le F-104, témoin de notre temps... et des Chinois

LA REPUBLIQUE (NATIONALISTE) de CHINE

Un peu d’histoire…
Le pipe-line des fournitures militaires à l’OTAN fonctionnait sans trop d’accoups depuis la fin de la guerre mais la vigilance politique américaine, quant à la progression communiste, englobait également l’orient. Sur le schéma de l’OTAN, les états libres de cette partie du monde formèrent l’OTASE (Organisation du Traité de l’Asie du Sud-Est) le 8 septembre 1954. Les USA, la France, le Royaume Uni, l’Australie, les Philippines, la Nouvelle-Zélande, le Pakistan, la Thaïlande et la Chine Nationaliste, communément appelée Taïwan ou Formose, selon, ratifièrent ainsi le traité de Manille.

En vertu de ce pacte, les pays cités se devaient de posséder une armée fonctionnant sur schéma relativement identique et disposant de matériel moderne et uniforme de façon à pouvoir servir selon des procédures valables pour tous. Les pays du Dominion britannique disposaient de matériel anglais essentiellement et les autres se voyaient allouer du matériel américain.
Depuis le milieu de la deuxième guerre mondiale, la Chine avait été soutenue activement par les USA, de manière officieuse tout d’abord (les Tigres volants en étaient le symbole) puis officiellement avec le rééquipement massif de l’armée chinoise.
Toutefois, une partie importante de la population chinoise avait été séduite par l’idéologie communiste guidée par la volonté de certains dirigeants aux idées bien ancrées autant qu’une forte personnalité, poussa les « chinois impérialistes » à la mer dans tous les sens du terme. Le 8 décembre 1949, cette séparation en deux de ce grand pays, voyait naître la République (Nationaliste) de Chine gouvernée par Chiang-Kai-Chek, installée sur l’île de Formose et la République Populaire de Chine, créée le 1 octobre 1949, gouvernée par Mao-Tsé-Toung sur le continent. Un détroit d’un peu moins de 200 kilomètres séparait désormais les deux pays (environ 15 minutes de vol en subsonique et moitié moins en supersonique).
Les îles de Quemoy et Matsu, possessions nationalistes, devenaient alors régulièrement l’objet d’attaques de tous genres de la part de la Chine Populaire. C’est ainsi que des « rencontres aériennes » passives la plupart du temps, devenaient musclées de temps à autre. Ainsi, le colonel Li Shu-yan (CNAF) homologua la première victoire aérienne mondiale, à l’aide d’un missile, le 24 septembre 1958. Le 8 septembre 1958, Liu Hsien-wu revendiquait deux MiG 17 (perd la vie en accident de F-104 matricule 4329, en mer, le 18 octobre 1965). Aujourd’hui, l’île de Quemoy est déclarée réserve naturelle…

Les F-104 sont livrés…
Cette plateforme avancée vers le communisme intéressait les USA en tant que poste d’observation. La reconnaissance stratégique, plus que tactique, se muscla en incorporant des U-2 et RB-57 volant aux couleurs chinoises nationalistes, mais aux mains d’équipages américains. Ils pénétraient profondément en territoire « rouge », y laissant parfois des plumes. Les avions de reconnaissance tactique, plus légers, avaient des ambitions plus raisonnables en astiquant essentiellement les zones côtières. Ainsi, RF-84F, RF-101A survolaient régulièrement le littoral mais, au vu de leurs performances, demandaient une protection effective de la Chasse. Ces missions intéressant fortement le gouvernement des Etats-Unis, ce dernier dût faire l’effort de moderniser les intercepteurs.
La Republic of China Air Force (RoCAF) passa donc des F-86 Sabre aux F-100 Super Sabre puis aux F-104 Starfighter. Ne voulant pas « trop » moderniser l’aviation chinoise en cas d’invasion et saisie de matériel, mais voulant protéger leurs intérêts, les Américains se trouvaient, comme le dit de manière populaire, « le cul entre deux chaises ». L’issue était trouvée en affectant les F-104A survivants de l’USAF, à la Chine, ce qui était réalisé à la fin des années 50 avec la transformation des premiers personnels : le Capt Wang Chi-yao était le tout premier pilote chinois. La réception officielle du premier F-104 eut lieu le 26 mai 1960 à CCK AFB (Chin Chuan Kang) : le général chef d’état-major Pong prenait en compte les deux premiers F-104B des mains du patron MAAG (Military Advisory Air Group= conseillers aéronautiques militaires. Le premier pilote CNAF était le Cpt Wang Chi-yao, avec l’instructeur (USAF) B. Bray en place arrière. Une page de l’histoire se tournait.
Au fil des années, les Starfighter allaient voler au sein de deux escadres : la 3 TFW, à Chin Chuan Kang, comprenant les 7, 8, 28 TFS et la 2 TFW, à Hinshu, comprenant les 41, 42 et 48 TFS et le 12 TRS à Taoyuan.

Dessous, un F-104A du premier lot livré (matricule 4205) au 8 TFS portant le serial USAF 56-845. Il est ici présenté dans sa livrée initiale métallique, armé de deux AIM-9B en saumons d'ailes et deux réservoirs pendulaires de 740 litres. Je rappelle que les profils que je propose n'ont pas la rigueur habituelle mais sont là pour montrer les marquages du pays présenté.
Dessous, le F-104B matricule 4105 (serial 57-1296) du même escadron est ici en configuration "lisse" pour les missions de prise en main après passage au simulateur. Au-dessus du matricule, les Chinois apposaient la dénomination administrative de l'avion et le type de carburant devant être versé.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le premier lot de 22 F-104A (complété de 8 F-104B) était livré la 23 octobre 1962 au 8 TFS/ 3 TFW. Mais l’état de la CNAF, au milieu des années 60, montrait que le remplacement des premiers F-104A était nécessaire : le F-104G, au potentiel plus intéressant, était alors choisi. Si le premier F-104G était officiellement réceptionné le 26 février 1964 par le général Hsu Huan-shen (chef EMAA), des mains du patron MAAG, à CCK AFB, le gros de la troupe (27 F-104G), construit par Lockheed et Canadair, était livré dès juin 1965. Quelques 9 TF-104G complétaient la livraison, dont le premier était réceptionné le 24 février 1964. Les F-104G se voyaient alloués au 28 TFS/ 3 TFW. Pour l’anecdote, les pilotes volant sur les F-104G équipés du siège Martin Baker portaient une SATER jaune (SAuvetage TERre=ceinture de survie) cliquée au paquetage de survie.
Ces F-104G provenaient en partie des 13 avions que la Norvège avait annulés ainsi qu’une partie de sept avions construits en surplus. Plus tard, un lot de 14 avions devait rejoindre la CNAF. Ils équipèrent deux escadrons d’interception. En complément de ceux-ci, 17 RF-104G formèrent un escadron de reconnaissance (12 TRS). Les avions avaient été coconnés aux USA puis convoyés par mer jusqu’au port de Kaohsiung. De là, ils étaient ensuite tractés jusqu’au dépôt de Pington afin d’y être réceptionnés. Ils étaient complétés par 6 F-104D en 1975, le lot se voyait affecté au 41 TFS/ 2 TFW.

Dessous, un "super" F-104A du second lot livré (matricule 4249) au 8 TFS portant le serial américain 56-808. Il est ici présenté dans sa livrée type "Vietnam", armé de deux AIM-9B en saumons d'ailes.
Dessous, le F-104D matricule 4172 (serial 61-3074) du 7 TFS est ici en configuration standard pour les missions d'entraînement de routine. Les bidons orange-feu fluorescents étaient montés sur les biplaces afin de les rendre plus visibles lors des entraînements au combat. Ca n'a duré qu'un temps...
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Un second lot de 22 F-104A, disposaient d’un moteur J-79-19 « poussant plus », était livré dès le mois de juin 1972 en renforcement des premiers F-104A un peu fatigués. Ces avions arboraient le camouflage Sud-Est Asiatique. Ces avions allaient voler sous les couleurs du 41 TFS à Hinschu, base du 2 TFW.

Enfin, des victoires pour les F-104...
Le 13 janvier 1967, une patrouille de quatre F-104G se trouva impliquée dans une rencontre avec l’aviation populaire chinoise qui se solda par deux victoires sur des MiG 19 (J-6), obtenues par le tir de AIM-9B Sidewinder. Les avions de la Chine Populaire avaient été scramblés contre un RF-104G missionné sur la bande côtière, face à Taiwan et le quartet de F-104G (8ème escadron, 3ème Escadre de Chasse Tactique, Chin Chan Kang) se trouvait en QRA prêt à intervenir. Le F-104G matricule 4344 rentrait avec un seul AIM-9B, l’autre ayant abattu un des deux MiG 19 (pilote RoCAF Shih Bei-po). L’avion est aujourd’hui conservé dans le musée de la CNAF. L’autre MiG 19 était abattu par le pilote Hu Shih-lin, aux commandes du F-104G matricule 4347. Un des Starfighter se crashait en mer en rentrant (matricule 4353, pilote Maj Yan Jing-chun, tué). La victoire était revendiquée par le pilote chinois « rouge » Hu So-gen.
Les avions victorieux étaient donc les 4347 (s/n 47773) et 4344, recevaient chacun une étoile rouge pour commémorer ce fait d’armes.

Dessous, un des deux F-104G du 8 TFS victorieux du combat aérien du 13 janvier 1967, matricule 4344, serial 64-17770. Il est ici présenté dans sa livrée gris-défense aérienne, armé de deux AIM-9B en position ventrale et deux réservoirs pendulaires de 740 litres complétant les deux réservoirs de 645 litres en saumons d'ailes. Cette configuration permettait de tenir l'alerte en vol. Noter l'étoile rouge assez petite sous la cabine. Celle-ci a été mise sur le profil, par mes soins, de manière identique au F-104G 4347, n'ayant pas trouvé de photo de la chose...
Dessous, un TF-104G du 3 TFW, livrée métallique des débuts, porte le matricule chinois 4145 (serial 62-12270). Il est ici représenté en configuration "entraînement combat": bidons pendulaires pour l'autonomie et deux AIM-9B pour se friter.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Les RF-104G...
D’aucuns seront surpris de découvrir des RF-104G au sein de la CNAF. Cela n’avait rien de surprenant car le meilleur avion de reconnaissance tactique du moment, le RF-101A, n’avait pas les qualités requises pour mener à bien certaines missions « osées » sur le continent chinois. Les modifications de certains F-100 en « reconnaissance » n’offraient pas toutes les garanties nécessaires et il devenait impératif de transformer un F-104 pour développer un avion de reconnaissance tactique satisfaisant.
Initialement, les avions disposaient de trois caméras KS-67A avant d’opter finalement pour une seule KS-125. Quelques appareils étaient modifiés afin de recevoir une caméra nasale performante, sous la désignation du programme LOROP. Le prototype, matricule 4378, effectua le vol test aux mains du chef-pilote essais SR-71 Robert J. Gilliland, ce qui démontrait l’implication américaine si besoin en était. Au niveau équipement, lors du re-câblage des avions désignés pour le LOROP, le TACAN passa à l’arrière de sa place habituelle.

La douzaine de pilotes de RF-104G du 12 TRS réalisèrent de nombreuses missions de reconnaissance et ne subirent aucune perte, sinon le 5632 qui était touché par des tirs d’armes légères en mai 1965. Les RF-104G avaient conservé leur canon et reçurent plus tard le câblage pour l’équipement Sidewinder. En 1984, la CNAF modifia les cameras KS-67A en R-CH-1, fabriquées en Chine. Un nez reconnaissance spécial, le système LOROP, était monté sur certains RF-104G. A la même époque, le public découvrait les F-104 entièrement peints en gris Défense Aérienne.
En effet, la CNAF suivit la politique de l’USAF de supprimer le camouflage SEA en faveur du gris « défense aérienne » et entama un nouveau schéma de peinture uniformément peint en gris, qui laissa rapidement place à deux tons de gris. Les RF-104 suivirent un chemin inverse : gris défense aérienne d’abord puis SEA ensuite avant de revenir au gris de la RoCAF.

Dessous, un RF-104G du 12 TRS (matricule 5640) portant le serial américain 62-12248. Il est ici présenté dans sa livrée initiale métallique, équipé de deux réservoirs de 645 litres en saumons d'ailes. Remarquez le graphisme du matricule, hors-normes RoCAF mais rencontré sur quelques avions.
Dessous, le RF-104G matricule 4392 (serial 65-12751) du 12 TRS du 12 TRS est ici en configuration "reconnaissance" typique avec les quatre bidons, ce qui lui donnait quelques 6 620 litres de carburant, de quoi voir venir (environ deux heures de vol selon l'altitude). Le regard affûté des spotters aura noté le nez particulier.
Cette pointe de reconnaissance était celle renfermant le système LOROP (LOng Range Oblique Photography) permettant de photographier des objectif en oblique, ce qui évitait de passer à la verticale des objectifs et de prendre des coups. Treize F-104G identifiés ont été modifiés en RF-104G (4365, 4371, 4375, 4378, 4384, 4386, 4387, 4391, 4392, 4397, 4398, 4399, 4400) dont les 4365, 4375, 4386, 4397, 4398 et 4400 certifiés par photo équipés du LOROP. Le câblage ainsi que quelques équipements opérationnels F-104G avaient amenés cette option plutôt que de modifier des RF-104G.
Une dernière chose au niveau du camouflage: les F-104 étaient initialement utilisés en livrée métallique. L'arrivée du second lot de F-104A a amené la RoCAF à peindre les avions en livrée Vietnam après une période "gris défense aérienne", les deux cohabitant pendant quelques temps. Dans les toutes dernières années d'utilisation, le camouflage "style F-15" s'est imposé à toute la flotte.
Une dernière remarque au niveau de la peinture: les pays situés dans les zones tropicales, pour leur majorité, ne peignaient pas les insignes d'unités dans les années 60-70, ça s'est arrangé après... allez savoir pourquoi!
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Acquisitions supplémentaires…
Les F-104 formant l’essentiel de l’aviation de chasse chinoise nationaliste, les Américains n’étant pas enclins à fournir des chasseurs ultra modernes comme les F-15 et F-16 (ces derniers étaient basés en Corée et Japon sans parler de la 7ème Flotte). Les Chinois Nationalistes étaient alors « encouragés » à poursuivre l’utilisation des Starfighter, d’autant que de nombreux pays OTAN se transformaient sur F-16 dès la fin des années 70, début ’80. La CNAF se tourna alors vers ces avions en surplus et acheta des F-104 auprès du Danemark, de la Belgique et du Japon.
En prévision des futures livraisons de F-104G, les F-104A survivants étaient regroupés au sein du 8 TFS/ 3 TFW an 1974 et y terminèrent-là leur carrière opérationnelle le 3 mars 1988, soulignant ainsi une longévité remarquable pour un avion souvent décrié. Afin de maintenir la disponibilité en ligne, six F-104D provenant de la Garde Nationale américaine étaient acquis en 1975.
Deux douzaines d’avions et une quinzaine en option était acquises fin 1982, de même que les F-104G allemands survivants de Luke AFB étaient aussi achetés pour $17,5 M., auxquels s’ajoutaient une quarantaine d’autres en option: le détail des avions perçus se trouve en fin d’historique.
Le 2 TFW (41 & 42 TFS) était converti sur F-104 et le 12 août 1986, le premier stage rentrait sur Hinshu, qualification F-104 en poche. L’achat de 22 F-104J et 5 F-104DJ, pour la plupart servant de magasin de rechanges, permit d’assurer la mise en ligne des Starfighter au sein du 7 TFS, de même que 15 F-104G et 3 TF-104G provenant du Danemark.
Une page historique se tournait le 3 mars 1988 : une cérémonie officielle marquait le retrait de service des vétérans F-104A et F-104B. A la même époque, les RF-104G étaient modifiés pour l’emport de AIM-9L. Les pages du livre d’or du F-104 continuaient à se tourner avec la cérémonie de retrait des F-104D à CCK AFB, le 15 novembre 1988 puis, en février 1995, le 60ème anniversaire du 12 TRS. Le 12ème Escadron de Reconnaissance Tactique avait connu une montée d’adrénaline le 20 juillet 1990 lorsque deux pilotes de F-104G s’approchaient en visuel d’un J-6 « rouge » lors d’une mission de protection d’un de leur RF-104G.

Le côté technique oriente l’utilisation des avions…
L’arrivée des F-104G de la Luftwaffe (39 monoplaces et 27 FT-104G de Luke acquis par la CNAF) permit aux missiles de passer en saumon d’ailes et aux bidons d’occuper les points internes, en position pendulaire. Toutefois, cette configuration handicapant l’avion au niveau manoeuvrabilité, la CNAF adopta le position ventrale pour les missiles, les bidons se situèrent alors en saumons d’ailes. La conception des TF-104G ne permettait pas cette position ventrale pour les missiles. Quelques avions, venant de la Luftwaffe, pouvaient tirer des AGM-12B tandis que la flotte Starfighter recevait des AIM-9P. Toujours côté technique, les 15 anciens avions danois monoplaces différaient quelque peu des précédents F-104 au niveau du radar d’avec (voir chapitre « Canada »). Le dernier vol F-104G se tint le 8 mai 1998 et le 22, la cérémonie de retrait mettait un point final à la saga.
Quelques avions (4147, 4149…) dépassèrent les 6 000 heures de vol avant leur retrait, montrant les qualités du F-104 si besoin était.

Le détail des matricules F-104 de la CNAF suit :

F-104A 22 4101- 4122
F-104B 8+3 4101-4105, 4121-4123
F-104A 22 4241- 4262
F-104D 6 4161- 4166
F-104G 31     4301- 4331 Lockheed
               26     4332- 4358 Canadair
               3      4359- 4361 Lockheed
               1      4362           Fokker
               19    4363- 4382 Messerschmitt
               5      4383- 4387 Fokker
               2      4388- 4390 Messerschmitt
               3      4391- 4393 Fokker
               3      4394- 4397 Messerschmitt
               2      4398- 4400 Fokker
               2      4388- 4390 Messerschmitt
               2      4401- 4402 Lockheed
               14    4411- 4425 Canadair

total  103

TF-104G 12+26 4141-4153, 4171- 4197
F-104J 20        4501- 4520 Mitsubishi
F-104DJ 4        4591- 4594 Lockheed
RF-104G 14            5626- 5640 Lockheed, 5663- 5664 Fokker

Soit 271 F-104 de tous types répertoriés… sans compter les avions livrés, essentiellement par le Japon et la Belgique, à titre de magasins de rechanges.

Les pertes :
1961 1962 1963 1964 1965 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975
01     04    01    02    04     06    02    03    02    07     04    04    04    05
1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989
 04    04    01    02    05     03    03    02    03    02     02    02    07    04
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996
 07    03    01     01    00    00    01
Soit un total de 106 avions perdus sur 193 officiellement perçus (sic). Le Cdr Sun Kuo-an est le pilote de F-104 ayant accumulé le plus d’heures de vol au monde avec 3 115 heures.

Jean-Jacques PETIT, juillet 2014