2ème partie
La Force Starfighter en passe d’être complétée
A l’été 1969, le 22° Gruppo (51° Stormo) se mettait en place à Cameri, ou l’unité devait être équipée de F-104S. Puis, au premier jour de 1970, l’AMI disposait d’un ordre de bataille fort de cinq escadres de Starfighter:
- 4° Stormo, comprenant le 9° Gruppo, Grosseto
- 5° Stormo, comprenant le 102° Gruppo, Rimini Miramare
- 6° Stormo, comprenant le 154° Gruppo, Brescia Ghedi
- 51° Stormo, 22° Gruppo, Cameri
- 53° Stormo, 21° Gruppo, Cameri
- 20° Gruppo (OCU) TF-104G, Grosseto
Des changements intervenaient quelques semaines plus tard avec, en février, l’affectation du premier RF-104G au 28° Gruppo (3° Stormo), ce qui marquait là la fin des RF-84F. A cette occasion, le groupe devenait 28° Gruppo Aerofotografico.
Dessous, le Lockheed F-104G AMI 3-11 (MM6565) porte les couleurs du 18° Gruppo en 1974-1977. Il est équipé pour la reconnaissance à vue, avec quatre bidons… et un pilote dans l’avion, peut-être.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]La 36° Stormo reçut son premier F-104S en avril 1970, affecté au 156° Gruppo, ce qui décoiffa un peu le personnel qui ne connaissait que les F-84F et les F-86K du 12° Gruppo. Le 156° devenait officiellement bisonique en septembre 1971 lorsque les F-104S équipèrent entièrement le Gruppo. Le personnel du 21° Gruppo (53° Stormo) l’était moins, car il volait encore sur F-104G au début de l’année.
Dessous, le Lockheed F-104S 36-04 (MM6805) montre les couleurs du 12° Gruppo (36° Stormo) en configuration défense aérienne en 1973-1977.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Dessous, le Lockheed F-104S 36-31 (MM6750) arbore l’insigne du 156° Gruppo, 36° Stormo en 1971-1974. Il est en configuration assaut tactique.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Le 22 juillet 1970, le premier F-104S entrait en service à la 4° Stormo, la dotation étant complète en juin 1971, les anciens avions étant versés au 28° Gruppo. Le 1er mars 1971, la 6° Stormo était baptisée « Alfredo Fusco » mais c’était le 21° Gruppo (53° Stormo) qui eut le plaisir de se rendre à l’Armed Forces Day (UK) le 22 mai, avec trois F-104G : le 53-04 (6516), le 53-07 (6503) et le 53-15 (6532). Le 1er (ou le 7) décembre 1971, le 12° Gruppo (36° Stormo) recevait son premier F-104S, ce qui permettait de « jeter » définitivement les F-86K, ces derniers passant alors au 23° Gruppo, qui devait en terminer le potentiel.
Le 132° Gruppo (3° Stormo) délaissait ses RF-84F en 1972 lorsqu’une poignée de F-104G, provenant de la 4° Stormo, était affecté à l’unité : ils étaient em-ployés comme avion de chasse et reconnaissance à vue.
Au printemps 1972, le 155° Gruppo (50° Stormo) débutait sa transformation sur F-104S, celle-ci allait se poursuivre jusque l’année suivante. La 9° Stormo re-cevait son premier F-104S en 1972 et volait entièrement sur le Super Starfighter l’année suivante. Au printemps de cette année-là, la 50° Stormo quittait défi-nitivement ses F-84F pour les F-104S, ça faisait un sacré changement, accentué par la mise en sommeil du 50° Stormo à l’automne, ordonnée par l’état-major : en conséquence, le 155° Gruppo devenait autonome le 10 septembre 1973.
Lockheed F-104S 9-42 (MM6825) du 9° Stormo en 1973-1977, en configuration standard de défense aérienne.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Dessous, le Lockheed F-104S 50-02 (MM6782) du 155 Gruppo, de l’éphémère 50° Stormo en 1980-1988, montrant une configuration standard de défense aérienne.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]L’année suivante, le 155° Gruppo d’Istrana (à quelques kilomètres à l’ouest de Treviso) comptait ses jours d’existence. Le 9 mars, les F-86K du 23° Gruppo (6° Stormo) commencèrent à céder la place aux F-104S et le 23 mars, l’escadron rejoignait la 5° Stormo, sa nouvelle affectation. Cette 5° Stormo recevait of-ficiellement ses trois premiers F-104S le 27 juin 1973, aux couleurs du 23° Gruppo. Le 102° Gruppo (5° Stormo) recevait ses premiers F-104S le 8 novembre suivant, les F-104G étant progressivement transférés au 18° Gruppo, la mission nucléaire étant maintenue au sein du 102° Gruppo.
Le Lockheed F-104S 5-32 (MM6815), 23° Gruppo en 1973-1974 avec deux Sidewinder en points internes.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Dessous, le Lockheed F-104S 5-14 (MM6842), portant les couleurs du 102° Gruppo en 1974-1978. Il est équipé « défense aérienne » avec quatre missiles dont deux Sparrow.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Le 20 mai 1974, le Starfighter 51-24 (MM6777) était rayé des comptes de l’AMI suite à un mauvais atterrissage à Istrana. Le 25 juin, avec quelques compè-res, le F-104S 53-20 (MM6770) montrait ses griffes lors du Tiger Meet se tenant à Bitburg, chez les Américains du 53 TFS (36 TFW). En juillet, le 102° Grup-po (5° Stormo) était complètement équipé de F-104S et le 155° Gruppo, de l’ex- 50° Stormo, rejoignait sa nouvelle affectation : la 51° Stormo. A l’été, le 20° Gruppo prenait en compte un F-104G (MM6586, 20-27) affecté aux côtés des TF-104G et la 3° Aerobrigata quittait définitivement ses derniers vieux RF-84F pour les Starfighter... qui était loin d’avoir les capacités de reconnaissance du RF-84F, si ça n’était la vitesse. Comme dans toutes les armées de l’air utilisant le RF-84F, le départ à la retraite amenait beaucoup de regrets. Mais il fallait bien vivre avec son temps !
Trois ans plus tard, la capacité reconnaissance se voyait augmenter avec l’attribution des pods Orpheus sur les F/ RF-104G de l’AMI, mais les effectifs étant réduits pour plusieurs raisons, l’AMI mettait le 18° Gruppo en sommeil, faisant passer le statut de la 3° Aerobrigata en Stormo. Sensiblement à la même épo-que, le 28° Gruppo (3° Stormo) percevait quelques F-104G dont le 3-46 (MM6573) et prenait la dénomination de Gruppo Caccia Recognitori. Le malheureux 6573 sera détruit en accident le 23 mai 1977.
Le Lockheed F-104S AMI 51-50 (MM6924) aux couleurs du 155° Gruppo en 1977-1979, configuré en mission tactique.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Le F-104S 5-16 (MM6832) était perdu le 17 juillet 1975 puis, quelques semaines plus tard, quatre avions du 154° Gruppo (6° Stormo) percutaient une colline à une trentaine de kilomètres au sud de Bitburg, le 25 septembre 1975, tuant les pilotes qui, semble-t’il, avaient été surpris par le mauvais temps (6-03 (MM6575), ’07 (MM6516), ’18 (MM6523) et ’19 (MM6508). L’accident plomba le moral des personnels navigants.
Lancé à la fin des années 60 en vue de remplacer le Starfighter, le programme MRCA (connu aujourd’hui par sous son nom officiel « Tornado ») se poursui-vait et le prototype italien vola pour la première fois le 5 décembre 1975.
Le quotidien des unités de Starfighter de l’AMI à Cameri, Ghedi et ailleurs…Le 3° GEV (Groupe d’Entretien Aéronautique), établi sur la base de Cameri, était une unité majeure capable d'effectuer toutes les révisions Starfighter de base, à la seule exception du quatrième niveau d’intervention (cas de graves dommages à l'avion). La révision des F-104 d’autres unités situées dans le nord de l'Italie faisait partie du travail des techniciens de Cameri comme, par exemple, la révision des RF-104G de la 3° Aerobrigata de Vérone- Villafranca (quel-ques kilomètres au S-O de Verona).
Excepté les missions d’entraînement routinières, la base de Ghedi entretenait aussi une patrouille d’alerte de deux avions H24 en QRA, à « 5 minutes ». Le Starfighter de la version chasseur-bombardier différait du type intercepteur par son équipement électronique différent et la présence du canon standard de 20 mm rotatif M61A1 Vulcan. Celui-ci se trouvait en effet souvent remplacé sur l'intercepteur par un réservoir auxiliaire ainsi que différents équipements.
La 6° Escadre disposait également des services logistiques assurant tout l’approvisionnement nécessaire pour la bonne mise en œuvre des avions et de leur environnement.
La mission importante et particulière de ces derniers temps, le service de sécurité, protégeait le personnel de la base afin d'éviter toute éventuelle tentative de sabotage ou d'actes de terrorisme, toujours possible en cette période difficile au niveau de la politique internationale. Il faut se rappeler que la base de Ghedi était parmi les premières bases de l’AMI choisies pour mettre en œuvre l'un des principaux enseignements découlant des récents conflits au Moyen-Orient. En effet, la « Guerre des Six Jours » de juin 1967 avait démontré la vulnérabilité extrême des bases aériennes face à une attaque surprise, confirmée par la suite lors de la guerre du Kippour, en Octobre 1973. Il en a découlé la construction d’hangarettes pouvant accueillir un à deux avions armés, sur la base de Ghedi comme d’autres, complétant ou remplaçant les anciens merlons datant de la dernière guerre mondiale.
Mention particulière doit être faite du 20° Gruppo et de ses TF-104G.Le 20° Groupe d'entraînement opérationnel, affecté sur la base aérienne de Grosseto Baccarini, montrait un bel esprit de corps nécessaire au bon fonction-nement de l'unité dans sa mission de base au profit des futurs pilotes de Starfighter de l’AMI.
De 1955 à ce jour, le groupe s’étai adapté aux rénovations du matériel aéronautique qui se reflètait dans ses dénominations successives: “Centre de Qualifi-cation F-104G”, “20° Groupe de Chasse Permanent” et, enfin, “20° Escadron d’Entraînement Operationnel”.
Le jeune pilote affecté à Grosseto provenait de l'école d'Amendola (sur Fiat G.91T) ou des écoles de l'USAF (Northrop T-38) à laquelle s’ajoutait celle de Lecce. La transition sur TF-104G se déroulait sur environ 40-45 jours, composée de cours théoriques et de vols d'acclimatation à l’avion. La spécialisation ve-nait ensuite, selon la future affectation du pilote: chasseur-bombardier (F-104G) ou intercepteur (F-104S).
Certains TF-104 avaient d’ailleurs été modifiés en vue de la transformation sur les nouveaux F-104S, en particulier concernant l'utilisation opérationnelle du missile Sparrow. Le 20° disposait d’instructeurs qualifiés, souvent hauts gradés en raison de leur expérience attestée par leurs carnets de vol gonflés d’heures de vol. Un emploi du temps de ministre, intensément partagé entre les cours et les vols était leur quotidien.
Les avions du 20° Gruppo, à l’origine, provenaient de deux constructeurs: les Lockheed TF-104G forts de 12 avions construits aux États-Unis par Lockheed et la seconde de 16 avions construits par Fiat pour combler l’attrition et satisfaire aux besoins opérationnels en constante évolution.
Dessous, le Lockheed RF-104G 3-21 (MM6634), aux couleurs du 132° Gruppo en 1976-1977, montre une configuration standard de reconnaissance.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Le Lockheed RF-104G 3-25 (MM6647) arbore l’insigne du 28° Gruppo en 1975, configuré pour la reconnaissance tactique.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Le 2 septembre 1975, les F-104G 3-32 (MM6631) et 3-28 (MM6643) se posaient à Alconbury (UK) pour amicale visite aux Américains du 10 TRW et leurs RF-4C. Le RF-104G 3-22 (MM6644) s’écrasait au sol le 10 septembre suivant puis, le 7 octobre, les 3-41 (MM6599) et 3-42 (MM6522) se posaient à Alconbury à leur tour pour saluer leurs comparses: les hamburger devaient être meilleurs que les spaghettis! Le 12 octobre 1973, le 51° Stormo (Treviso) recevait le F-104S MM6793 et lui attribuait le code 51-40 avant de l’intégrer à sa flotte de F-104S et le RSV de Pratica del Mare intégrait le MM6786 dans le même temps, ce dême temps, ce dernier devenant le RS-3, code tactique qu’il gardera environ deux ans.
Un échange escadron se déroulait du 5 au 15 novembre sur la base de Coningsby (UK) avec la participation de quatre RF-104G du 132 ° Gruppo (3° Aero-brigata) de Villafranca (Verona), le détachement était commandé par le colonel F. Mazzei, alors commandant du 132° Cruppo. Simultanément, un détache-ment de FGR-1 Phantom du 41° Escadron se rendait à Villafranca. Les RF-104G effectuèrent des missions de reconnaissance dans les zones “basse alti-tude” sur les îles et sur l’Ecosse. Des spécialistes italiens assuraient le traitement des photos. Ces missions étaient également le quotidien des Phantom du 41° escadron.
En octobre, un autre échange escadron se déroulait entre la RAF et la 36° Stormo, avec les F-104S 36-10 (MM6807) et 36-12 (MM6802) du 12° Gruppo et les 36-35 (MM6840) et 36-48 (MM6759) du 156° Gruppo. Ces mêmes avions (et pilotes, bien sûr) rendaient visite aux collègues d’Upper Heyford (20 TFW) le 20 novembre, pour quelques “échanges fraternels entre pilotes”.
La première semaine de décembre voyait se dérouler l’exercice OTAN “Avent Express”, à partir de la base de Coningsby (UK) où les RF-104G de la 3° Stor-mo (Blue Force) établissaient leurs quartiers: 3-21 (MM6637), ’22 (MM6632), ’24 (MM6646), ’25 (MM6647), ’27 (MM6633), ’31 (MM6635). Ces manoeuvres se déroulèrent sous un ciel typiquement britannique: brouillard, nuages bas, pluie, grêle et gelées, que du bonheur, quoi.
Au début 1976, le 154° Gruppo (6° Stormo) volait toujours sur ses F-104G, à Ghedi, en attendant de passer sur Tornado. Deux F-104 (F-104S 9-49 (MM?) et TF-104G 20-26 (MM54261) se posaient à Leeuwarden (Hollande) le 1° avril, retrouvant là un compère belge ainsi que deux Mirage 5F français: l’occasion d‘échanger quelques informations auprès du TCA Starfighter hollandais. Le 8, le TF-104G 20-9 (MM 54234) était perdu près de Perugia. Quelques semaines plus tard, le 20° Gruppo envoyait deux TF-104G en entraînement navigation vers l’Angleterre: ils se retrouvaient à Wyton le 4 mai puis Alconbury en fin de la même journée: les 20-1 (MM54226) et 20-3 (MM54228). Le 4 juin, les F-104S 9-40 (MM6878) et 9-41 (MM6824) rendaient une visite aux Américains de Ben-waters. Ce même mois, le 6° Stormo mettait en oeuvre les F-104G 6-02 (MM6547) et 6-11 (MM6502) au sein de sa flotte de Starfighters.
Du 8 au 16 juillet 1976, un échange escadron se déroulait entre les 1 TRS USAF d’Alconbury et le 18° Gruppo (3° Aerobrigata) de Villafranca. Les RF-104 ita-liens concernés étaient les 3-03 (MM6586), 3-06 (MM6545), 3-08 (MM6514), 3-11 (MM6565). Le 15, les 3-29 (MM6649) et 3-31 (MM6635) venaient soutenir les camarades car les Italiens aimaient décidemment voyager! Voyage toujours, quelques F-104S du 155° Gruppo (51° Stormo) se déplaçaient à Leeuwarden en Septembre lors d’un échange escadron, dont les 51-43 (MM6782) et 51-35 (MM6785). Puis, deux mois plus tard, une patrouille de quatre F-104S du 53° Stormo se posait à Bentwaters le 5 novembre 1976 (53-01/ MM6720, ’03/ MM6705, ’12/ MM6881 et ’20/ MM6808) pour une amicale et humide visite. Le 30 novembre suivant, le 3° Stormo envoyait deux RF-104G à Alconbury (3-29/ MM6649 et 3-32/ MM6631), décidemment très visité en raison de la présence de l’Agressor squadron américain, afin de parler métier.
Le 1° décembre 1976, les RF-104G 3-07 (MM6529) et 3-18 (MM6525) visitaient leurs confrères américains d’Alconbury (UK) histoire de goûter au mode de vie yankee... peut-être mais aussi d’échanger leurs impressions avec les deux compères hollandais venus avec leurs NF-5. A la même époque, une équipe de l’AMI se mettait en place à Volkel, en Hollande, avec le RF-104G 3-04. Cette équipe avait pour mission d’évaluer le pod ORPHEUS Linescan afin d’en dé-terminer l’emploi par la 3° Stormo, au sein de l’AMI.
A la fin des années 70, le 20° Gruppo réaménagea les codes des TF-104G en les ré-immatriculant dans le suivi des matricules militaires. L’officier technique voulait certainement donner du travail à ses mécanos car les TF-104 marchaient peut-être trop bien…
A la même époque, huit F-104 du 3° Stormo effectuaient un déplacement au Royaume-Uni, épaulés par quatre avions du 36° Stormo et deux du 9° Stormo afin de participer à une des nombreux exercices OTAN. En mars, deux F-104G du 18° Gruppo (3° Stormo) faisaient escale le 8 sur le terrain de Lakenheath.
Peu après, un échange escadron se déroulait à Coningsby à compter du 14 avril 1977. Le détachement italien du 4° Stormo comprenait les 4-3 (MM6869), ‘4 (MM6770), ’11 (MM6721) et ’12 (MM6702). D’autres patrouilles de l’OTAN venaient également rendre visite à ces Italiens, histoire d’avoir un peu de soleil par procuration. Ces mêmes appareils séjournaient également 48 heures sur le terrain de Lakenheath les 18 et 19 avril, y rencontrant un trio du 21° Gruppo (53° Stormo) qui passait par là (53-04, ’10 et ’20) ainsi qu’une patrouille de quatre Intruders de l’USN en escale elle aussi, se rendant à un exercice à Leuchars.
Le 23 mai 1977, le RF-104G 3-46 s’écrasait dans le circuit d’aérodrome de Villafranca et le 25 mai, le très mobile 3° Stormo dépêchait une paire de F-104G 3-42 (MM6609), 3-45 (MM6518) sur le terrain d’Alconbury où stationnait le fameux 527° Agressor Squadron américain. Faisant partie du 5° ATAF, les Italiens semblaient plus à l’aise avec les membres du 4° ATAF.
Le 12 juillet, un détachement de 6 RF-104G du 28° Gruppo se posait sur la base de la Royal Navy de Yeovilton au milieu de la phase 1 de l’exercice AVON EXPRESS qui prenait fin le 14, mettant en œuvre l’ACE MOBILE FORCE. La phase 2 débutait le 15 et devait prendre fin le 20. Celle-ci mettait en lice des unités OTAN de transport et des éléments de l’armée de terre des membres participants, dont deux Bell 206 italiens. Les F-104G 3-32 (MM6631), 3-23 (MM6648) et 3-29 (MM6649) étaient accompagnés du TF-104G 20-6 (MM54232) afin de satisfaire un échange escadron. Le même jour, les 3-02 et 3-04 se posaient, déroutés, à Lakenheath.
Le 1er août suivant, la 3e Aerobrigata changeait de statut, rétrogradant à 3° Stormo lors de la dissolution du 132° Gruppo. Ne restèrent alors que le 18° Grup-po avec ses F-104G et le 28° Gruppo avec ses F-104G (reco) et RF-104G. Parallèlement, l’escadre percevait le pod Orpheus de reconnaissance qui allait permettre une efficacité nouvelle dans la mission. La 3° Stormo entreprenait alors un gros travail de changement d’identités sur les avions ainsi qu’au niveau de l’administration qui allait occuper les personnels pendant quelques semaines ! Le 28 du même mois, le RF-104G 3-01 (MM6585) s’écrasait au sol près de Mirandola, suite à un problème technique : le pilote s’en sorti blessé.
Le Lockheed F-104G 3-30 (MM6531) du 28° Gruppo 1977-1978, montre un pod de reconnaissance ORPHEUS.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Dessous, le Lockheed F-104G 3-23 (MM6505), aux couleurs du 132° Gruppo en 1979-1980 avec un pod de reconnaissance ORPHEUS en point ventral.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Ce même mois d’août voyait un échange escadron entre les RF-4C d’Alconbury et les RF-104G hollandais. Les Italiens s’invitaient à la fête le 23 avec les RF-104G 3-03 (MM6586) et 3-12 (MM6571) du 18° Gruppo.
Les déboires de l’AMI en raison du manque de personnel qualifié (de nombreux pilotes avaient récemment quitté l’AMI) augmentaient l’attrition touchant les F-104 : le taux passa de 1,65 à 1,99 en 1981 (2,56 pour les derniers F-86K et 2,49 pour les F-84).
Le 21 septembre, les F-104S 9-30 (MM6768) et 9-40 (MM6878) faisaient escale à Upper Heyford, chez les F-111E du 20 TFW. Le 25 du mois, le F-104S 51-xx (155 Gruppo) s’écrasait au décollage d’Istrana. A l’automne 1977, le 5° Stormo prenait en compte les deux F-104S récemment sortis d’usine : les MM6912 et 6916. Ces derniers reçurent les codes 5-06 et 5-20 attribués par le 102° Gruppo...
9° Stormo "Quelli del Cavallino Rampante" La 9° Escadre de Chasse-Interception, appelé « Francesco Baracca », avait adopté le blason du cheval cabré original du pilote de la 1ère Guerre Mondiale : il est l’un des plus connu du public italien, d’ailleurs également l’insigne-logo de la firme automobile Ferrari !
A l’époque de notre regard sur l’Escadre, le colonel Giachini commandait la base de Grazzanise et le F-104S était sur le point d’équiper totalement le 9° Stormo. La base se composait de deux complexes nettement distincts pour des raisons de décentralisation. L’un des deux abritait la logistique comprenant le 509ème groupe qui fournissait les besoins administratifs et autres pour les personnels. L’autre complexe était particulièrement opérationnel, comprenant tous les équipements de soutien des opérations et les opérations aériennes : les diverses infrastructures aéronautiques, dont les hangars, le radar, la tour de contrôle, les communications de l'escadron, etc.
Ici, se trouvait le 10° groupe d'exploitation, le 409° Groupe technique, le 609° Squadron et enfin le 422° Squadron qui entretenait la formation des pilotes.
L’ambiance au sein du 9° Stormo, qui volait sur le très controversé F-104G Starfighter, était très différente de celle de la zone logistique et bureaucratique. En zone opérationnelle, on a plutôt l’impression de se trouver entre amis. Parmi les pilotes du groupe, se trouvait le Cpt. Srarpa Aldo, qui avait piloté le premier avion à réaction de l’AMI : le Vampire. Il avait ainsi vécu les vicissitudes du « Cheval Cabré », dont l’insigne ornait les dérives depuis si longtemps.
Il y a plusieurs années, ce cheval cabré était l’insigne de la quatrième escadre, rebaptisée IV° Aerobrigata qui, en 1967, donna naissance à la IV° Stormo « Duca d'Aosta » (cheval blanc sur un fond noir) puis IX° Escadre au final. Le Capt Scarpa avait accumulé plus de 2 500 heures de vol dans sa carrière, prin-cipalement sur les avions à réaction, ne connaissant qu’un accident (panne moteur) sur Vampire.
Bien que les pilotes se trouvaient en période de transition sur le futur F-104S, l'activité du Groupe opérationnel comprenait les activités basiques de l’escadre, en plus des missions d’entraînement d’interception. Une période de tenue d’alerte de 24 heures était partagée avec la base voisine de Gioia del Colle, où sta-tionnait le 36° Stormo.
Les exercices d’interception étaient généralement menés avec deux F-104. Le premier, après le décollage, se positionnait dans une zone prédéterminée où il servait de plastron pour l'intercepteur. La station radar au sol amenait le Starfighter chasseur vers l’objectif, le radar de l’avion « accrochait » le plastron pour finaliser l’interception. C’est ainsi qu’une paire de F-104S du 9° Gruppo, bien menée au radar, réussissait à surprendre un F-15 et le « descendre » : comme quoi, on peut avoir un excellent avion et être une « brêle » aux commandes, comme disent les anciens.
Parfois, il arrivait aussi que de vraies interceptions d’avions civils aient lieu en raison d’un plan de vol non-conforme : l’avion d’alerte était alors scramblé pour identifications et remise à jour des éléments, ou rappel des consignes sur la fréquence de garde.
Les pilotes de F-104 étaient tous polyvalents et, si l’interception était la mission principale, la mission tactique « chasseurs-bombardiers » était secondaire. La 9° Escadre d'interception réalisait donc régulièrement des missions d’assaut tactique afin de maintenir la qualification opérationnelle dans toutes les missions. Les échanges escadrons avec les diverses unités de l’OTAN permettaient de tester les procédures alliées et augmenter la capacité opérationnelle de l’unité, autant qu’individuelle.
L’utilisation du F-104S intercepteur semblait satisfaire ses pilotes qui éprouvaient une confiance inébranlable en la machine. Le lieutenant-colonel Orsini, commandant de groupe, soulignait à qui voulait l’entendre, la bonne et rapide intégration du Super Starfighter. Si la disponibilité calait, l’avion pouvait être ra-pidement réparé en raison d’éléments interchangeables situés en soute électronique, immédiatement derrière le cockpit. Pour les pannes plus importantes autant que pour les révisions périodiques, le 409 ° Groupe technique se chargeait de remettre le F-104 à niveau.
Organisé par l’Allied Command Europe, l’exercice OTAN « Avon Express » se déroula du 9 novembre au 1 décembre 1977, se tenait essentiellement en zone sud de l’Angleterre. L’objet était de déterminer le degré de réaction concernant une attaque sur le sud de l’Europe et d’évaluer la qualité du transport de trou-pes et autres besoins pour le renforcement de la zone. Les Italiens participaient en mettant la base d’Aviano à disposition du transport aérien ainsi que quel-ques unités dont le 3° Stormo. Ce dernier détachait une demi-douzaine de RF-104G (3-27, ’28, ’31, ’34, ’45) qui se mettaient en place sur la base Royal Navy de Yeovilton.
Une paire de F-104S du 23° Gruppo, les 5-34 (MM6822) et 5-36 (MM6922), se rendaient à Lakenheath le 10 novembre 1977. Deux autres venaient participer à l’exercice Coronet avec leurs camarades : les 5-35 (MM6873) et 5-36 (MM6922), le dernier F-104S construit à ce jour. Jusqu’au début 1978, les F-104 tem-porairement détachés en Sicile se mirent en place à Sigonella car les installations de Trapani-Birgi étaient rénovées. A noter également que Fiat livrait un quinzaine de F-104S à l’AMI : MM6907 à 6922.
Le 28 février 1978, les RF-104G 3-16 (MM6595) et 3-18 (MM6611), de la 3° Stormo, se rendaient à Lakenheath. Toujours la bougeotte, les Starfighter de l’AMI étaient encore au Royaume-Uni en mars 1978. En effet, une patrouille du 9° Stormo faisait escale à Alconbury le 15 mars avec les 9-34 (MM6762) et 9-44 (MM6875). Décidemment très prisée (toujours l’Agressor squadron), l’escale d’Alconbury accueillait les F-104S 9-36 (MM6783) et 9-41 (MM6804) le 12 avril. La veille, les F-104S 36-14 (MM6771) et 36-06 (MM6920) se posaient à Lakenheath. Bien que dépendant du 5° ATAF (sud Europe), les Italiens fréquen-taient assidûment le 4° ATAF.
Le 19 mai 1978, un quartet de TF-104G du 20° Gruppo se posait à Alconbury pour rendre visite aux Agressors du 527 TFS américain : 20-4 (MM54230), ‘7 (MM54231), ‘9 (MM54233) et ’12 (MM54237). Peu après le Tiger Meet de Kleine Brogel, une porte-ouverte se déroula sur la base avec de nombreux appa-reils Tigres ou non. Parmi ceux-ci se trouvaient les F-104S 53-02 (MM6729) et ’03 (MM6705). Quelques jours plus tard, le F-104S 51-15 (MM6871), 21° Gruppo, s’écrasait au sol près de Cuneo le 30 juin, le Capt Ghislandi perdant la vie. Le 18 juillet, la 5° Stormo participait à un échange escadron avec les Ja-guar du 20 (RAF) squadron, de Bruggen. Les F-104S 5-02 (MM6845), ’07 (MM6796), ’20 (MM6916) et ’21 (MM6844) s’envolaient rendre la pareille à Brug-gen.
Un autre F-104S (36-33, MM6907, 156° Stormo) s’engloutissait en mer près de Tarante le 3 août lors d’un exercice avec la Marine. Quelques semaines plus tard, deux TF-104G du 20° Gruppo (20-5 (MM54229) et 20-25 (MM54260) faisaient escale à Alconbury , le 15 septembre, pour une visite auprès des Agres-sor américains. L’affaire était renouvelée le 10 octobre avec, cette fois, un quartet de biplaces (20-5 (MM54229), ’20 (MM54255), ’24 (MM54259) et ’25 (MM54260) avec quelques stagiaires à instruire. Le même jour, une patrouille de F-104G du 132° Gruppo (3° Stormo), les 3-40 (MM6531) et 3-45, (MM6522), se posait à Lakenheath : décidemment, le Royaume-Uni semblait avoir un certain attrait !
Au mois de novembre 1978, les Italiens prenaient à nouveau le chemin du Royaume-Uni avec une patrouille de quatre F-104S du 36° Stormo, également par-tagée d’avions des 12° Gruppo (36-14/ MM6771 et 36-15/ MM6732) et 156° Gruppo (36-41/ MM6915 et 36-49/ MM6920). L’affaire était renouvelée le 21, avec les 36-11 (MM6810), ’14 (MM6771) pour le 12° Gruppo et les 36-43 (MM6784) et ’47 (MM6923) pour le 156° Gruppo. Par ailleurs, le 24 novembre 1978, le F-104S 36-11 (MM6754) s’écrasait au sol près de Matera lors de manœuvres de combat. En décembre, les derniers F-104S construits (MM6925 à ’28) par Fiat rejoignaient les unités de l’AMI.
Le 4 décembre, deux F-104S étaient déroutés sur Brindisi en raison du mauvais temps sur leur terrain. Ils étaient accidentés à l’atterrissage en se posant trop court, toujours à cause de la météo, sur ce terrain que les pilotes connaissaient moins : l’un était légèrement endommagé, l’autre incendié complètement (51-12, MM6931).
En 1979, la vie des Starfighter de l’AMI se poursuivait cahin-caha dans l’activité quotidienne ainsi que les exercices nationaux et internationaux. Mais l’année commençait mal pour les Starfighter avec le crash d’un F-104S du 53° Stormo, 21° Gruppo (53-20, MM6803) près de Pavie (Castelletto di Bravozzo) le 18 janvier, le pilote ayant probablement eu un malaise.
Si, depuis le début 1978, les détachements de F-104S se positionnaient à Sigonella en raison de la réfection des installations de Trapani-Birgi, les choses al-laient évoluer avec le transfert imminent du 22° Guppo, 53° Stormo de Treviso- Istrana vers Trapani. Un F-104S du 9° Stormo s’écrasait au sol le 1er février 1979 (9-36, MM6783).
Après une accalmie de quelques semaines, les visites italiennes à Alconbury reprenaient avec un quartet de F-104S du 51° Stormo : les 51-04 (MM6778), ’45 (MM6797), ’23 (MM6827) et ’46 (MM6910). Le 14 mars, deux RF-104G se posaient à Lakenheath (3-40 (MM6531) et 3-34 (MM6637), mission renouvelée le 22 avec les 3-36 (MM6632) et 3-40 (MM6531). Ces missions lointaines préparaient les pilotes aux navigations longues distances que demandaient parfois les missions en temps de guerre. En mars également, un quartet de F-104S de la 51° Stormo se rendait le 10 à Upper Heyford : les 51-04 (MM6778),’45 (MM6797), ’23 (MM6827) et ’46 (MM6910). Le 9° Stormo se déplaçait pour un échange escadron, se déroulant du 22 au 31 mai sur la base de Wildenrath (UK) avec les F-104G 9-30 (MM6768), 9-31 (MM6772), 9-40 (MM6878) et 9-46 (MM6929). Ce terrain abritait les Phantom du 19 (RAF) squadron.
Le 13 juin 1979, trois F-104 de l’AMI se posaient à Alconbury pour une visite au 527 TFS Agressor squadron : les TF-104G 20-26 (MM54261), 51-40 (MM6758) et ’54 (MM6918). Le lendemain 14, le pilote du F-104S MM6571, 6° Stormo (6-06), avorta son décollage de Ghedi et réussissait à évacuer en s’éjectant de l’avion qui sortait de piste.
La semaine suivante se tenait le Tiger Meet à Cambrai et le 53° Stormo n’avait, semble-t’il, détaché aucun Starfighter mais en juillet suivant, les F-104S 53-02 (MM6729) et 53-12 (MM6881) feulaient à Kleine Brogel, au milieu des autres tigres belges. En juillet toujours, le F-104S 51-32 (MM6837) était présent le 1er, à Aviano, pour la « journée NATO » avec une sélection des avions en service au sein de l’organisation. Le 12 juillet, le F-104G 3-16 (MM6553) s’écrasait sur le champ de tir de Capo Frasca, en Sardaigne, le pilote perdait la vie.
Du 21 au 30 août 1979, un échange escadron du 155° Gruppo « Panthères Noires » (51° Stormo) avec le 1 (RAF) squadron, amenait d’Istrana les F-104S 51-32 (MM6837) et ’37 (MM6945, dernier ‘S produit), ’50 (MM6839) et ’56 (MM6844) pour un séjour sur la base RAF de Wittering. Ce gruppo était spécialisé dans les missions strike alors que son compère, le 22° Gruppo, s’en tenait aux interceptions. Les 90 minutes d’autonomie du Starfighter, équipé de quatre bi-dons et du réservoir en place du canon, rendaient scabreux le voyage d’une traite. Quelques places arrières sur Harrier T2 permirent aux Italiens d’apprécier cet avion si particulier. En 1978, le gruppo avait échangé avec le 480 TFS de Spangdahlen, ce qui amenait moins de différence de procédures qu’avec le 1 squadron. Il fallut un Hercules et un DC-6 pour rapatrier le détachement… qui ne contenait peut-être pas que des pièces de rechange, d’autant que les Ita-liens avaient demandé de prolonger d’une journée… ce que ne refusèrent les équipages de transport ! En octobre, un exercice NATO amena une patrouille de quatre F-104S, deux du 51° Stormo (51-21/ MM6730, 51-04/ MM6778) et deux du 4° Stormo (4-7/matricule non connu et 4-1/ MM6918) sur la base de Twenthe en Hollande. L’année se terminait ensuite dans un calme relatif.
Et le Tornado est annoncé…enfinAbordant une nouvelle ère avec le Tornado, la 36° Stormo totalisait 20 000 heures de vol sur F-104S au 29 avril 1980, puis 50 000 heures au 4 juillet 1981 lorsque l’unité reçut pour nom de baptême « Helmut Riccardo Seidl ». Le 1er juillet 1980, le 28° Gruppo était mis en sommeil opérationnel au sein du 3° Stor-mo, mais y volait toujours comme unité d’entraînement. Trois F-104S du 36° Stormo (36-55 ‘MM6838, 36-42 ‘MM6789, 36-51 ‘MM6909) se rendaient à Nor-venich le 23 juillet, pour un échange escadron au plat pays des tulipes.
En 1981, l’état-major de l’AMI lançait le programme de rénovation/mise à jour du F-104S: l’Aggiornamento Sistema d’Arma (ASA). Il concernait 153 avions qui devaient passer d’un siècle à l’autre (147 seront produits, en fait). Le radar de bord était amélioré avec l’adjonction d’un Moving Target Indicator permettant l’accrochage radar d’un objectif plus bas, ainsi que le tir de missile vers celui-ci. Les missiles se composaient désormais de l’AIM-9L et du Selenia Aspide 1A (Sparrow amélioré). Le canon Vulcan reprenait sa place également. Cet avion multifonctions pouvait aussi emporter et tirer le Kormoran, missile anti-navire utilisé par les Allemands.
Le 5 octobre 1981, le F-104G 6-14 (MM6517) était détruit en sortie de passe de tir sur le champ de tir de Maniago pilote tué. La série continuait et l’année suivante qui devait être marquée d‘une pierre noire : le 9 février 1982, un F-104S (36-35, MM6780) était perdu en finale d’atterrissage près de Gioia del Colle par très mauvais temps. Puis le 1er avril, c’était le tour d’un F-104G du 6° Stormo (6-24, MMMM6572) qui s’écrasait au décollage de Ghedi, marquant le 21° Starfighter perdu par cette unité. Quelques semaines plus tard, le 14 mai, un F-104S du 5° Stormo (5-11, MM6757) s’écrasait dans la Vallée di Comacchio, tuant le pilote au retour d’une mission sur le champ de tir de Maniago range, le pilote ayant eu probablement un malaise. La litanie se poursuivait le 2 juin, lorsqu’un F-104S de la 36° Stormo s’écrasait au sol, tuant son pilote, à la suite d’un ennui technique. Puis, même scénario le 3 juillet : le F-104G 3-35 (MM6582) s’écrasait à Villafranca, suite à une panne moteur, son pilote s’éjecta mais décéda ensuite. Un mois plus tard, le 3 août, un F-104S percutait une montagne à Bisalta en piqué grande vitesse, en plein mauvais temps. Une semaine plus tard, le 3 août, le F-104S 53-21 (MM6765) s’écrasait au sol près de Cuneo, tuant son pilote.
Le 23° Gruppo (5° Stormo) totalisait près de 20 000 heures de vol sur F-104S au début du dernier trimestre 1982. Cette même année 1982 voyait arriver le Tornado au 154° Gruppo (6° Stormo) par le biais du premier stage de transformation. Le 3 décembre 1982, deux F-104S du 5° Stormo se rendaient à Soes-terberg en visite amicale (5-16 et 5-24).
L’ère du Tornado s’imposa alors au sein de la 6° Stormo lorsque le second gruppo, le 156°, commença sa transformation durant l’été 1983, délaissant défini-tivement ses F-104S. Cette même année, longtemps remise, la rénovation électronique du F-104S était enfin initiée, permettant alors au Super Starfighter d’être complètement optimisé pour l’interception, laissant les missions tactiques au Tornado. Le radar prototype R21G/M1 était monté sur trois avions à des fins d’évaluation opérationnelle. Toutefois, l’introduction du Tornado dans les rangs de l’AMI libérant les F-104S, quelques exemplaires étaient alors cédés à la Turquie. Du 16 au 25 août 1983, le 5° Stormo échangeait sa vie contre celle des Américains du 81 TFW, un des F-104S participants était le 5-16 (MM6633).
Une nouvelle unité naissait le 1° septembre 1983, formé des 9° et 156° Gruppi : le Nucleo Operativa Aerea, stationnant à Gioia del Colle. La mission de cette unité concentrait l’entraînement opérationnel d’interception, la pénétration tactique et la reconnaissance tactique. L’unité dispensait également une instruction uniformisée sur ces types de missions, rompant avec les habitudes qui pouvaient être prises, de manière locale, par les diverses unités, dans le but d’améliorer l’efficacité opérationnelle de l’ensemble de l’aviation de combat de l’AMI. Une très bonne chose. Les avions portaient le logo « NODA » sur la dé-rive et l’insigne du 18° Gruppo sur l’entrée d’air, sans la devise habituelle d’ailleurs d’origine vénitienne. Les numéros tactiques de cellule étaient simplement ceux des affectations précédentes, moins l’identité de l’ancienne unité, effacée. Au total, au moins huit avions seront affectés à cette unité, à un moment ou un autre. Le 15 septembre 1983, le 51° Stormo perdait le F-104S 51-32 (MM6837) en raison d’une panne PC : le pilote s’éjecta avec succès. L’AMI attendait également six TF-104G en provenance de l’Allemagne. Il était prévu que deux de ces six appareils seraient mis en service tandis que les quatre autres se-raient stockés.
Ce Lockheed F-104S Starfighter du NODA, porte le code tactique « 21 » (MM6922), actif de mai 1985 à juillet 1987, équipé « tout-missiles » pour la défense aérienne.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Comme initialement prévu, le NODA disparaissait après quelques mois d’existence et devenait le 18° Gruppo Misto le 1er mars 1984 à Gioia del Colle, sur F-104S toujours. Le RF-104G 3-16 se trouvait à Eindhoven dès le 5 mai, avec quelques comparses, en échange escadron avec le 314 squadron de la KLU (NF-5). La fin mai voyait un autre échange entre l’EC 2/3 de Nancy et la 3° Stormo.
Un F-104S (MM6811, 9-50) s’écrasait au sol le 10 mai près de Latina (9° Stormo) lors d’un vol de nuit et un autre sur le champ de tir de Frasca le 14 juin (51-37, MM6745) victime d’une extinction moteur. Alors que le 156° Gruppo de la 36° Stormo terminait sa transformation sur Tornado, la 37° Stormo était re-créée le 1er octobre de cette même année, sur F-104S.
Précédemment, fin mai, le F-104S MM6890 (5-22) volait lors d’un commémoration marquant les 75 000 heures de vol Starfighter au sein de la 5° Stormo, un échange escadron se tenait à Rimini avec les CF-104 du 1 CAG du 18 au 27 juin au 5° Stormo.
En 1984, l’ordre de bataille F-104 de l’AMI se présentait ainsi :
-3° Stormo, (Villafranca Vérone) : 28° Gruppo (F/RF-104G), 132° Gruppo (F/RF-104G)
-4° Stormo, (Grossetto) : 9° Gruppo (F-104S)
-5° Stormo, (Rimini Miramare): 23° Gruppo (F-104S), 102° Gruppo (F-104S)
-9° Stormo, (Capoue Grazzanise): 10° Gruppo (F-104S)
-20° Gruppo (Grosseto): OCU F-104 (F/TF-104G)
-36° Stormo (Gioia del Colle): 12° Gruppo (F-104S), 156° Gruppo (F-104S & Tornado)
-51° Stormo (Treviso Istrana): 22° Gruppo (F-104S), 155° Gruppo (F-104S)
-53° Stormo (Novara Cameri): 21° Gruppo (F-104S)
A la mi-1984, l’AMI se procura six TF-104G auprès de la Luftwaffe pour combler l’attrition et poursuivre l’activité du 20° Gruppo un peu plus longtemps. L’AMI annula le septième avion prévu. Le TF-104G numéro constructeur 5919 (MM545557) rejoignait l’Italie le 5 avril 1984, le 5712 (MM54553) le 7 août, les 5743 (MM545556) et 5946 (MM545558) le 10 août, le 5738 (MM54554) le 22 août, le 5739 (MM54555) le 23 août.
La dernière ligne droite…L’année 1985 commençait par un changement d’ordre de bataille : le 155° Gruppo d’Istrana quittait le giron du 51° Stormo pour passer sous la coupe du 6° Stormo de Ghedi le 1er janvier. A noter un grand changement au 20° Gruppo : celui-ci quittait une certaine autonomie pour se mettre sous l’aile de la 4° Stor-mo le 1er avril 1985. Ce changement, à la mi-1985, qui amena une grosse activité des peintres qui se voyaient dans l’obligation de remplacer les anciens co-des avions par les nouveaux. Sans parler du changement des papiers à en-tête, tampons encreurs et bien d’autres choses. Parmi les premiers avions vus en mai, se trouvaient les 4-29 (MM54232), 4-35 (MM54253), 4-43 (MM6542) et 4-46 (MM6552). Le paquet cadeau se composait également du 4° Centro Manu-tenzione Principale qui reprenait les activités du 2° GEV ainsi que le F-104S 51-12 (MM6931) qui servait de magasin de rechanges.
Dessous , le Lockheed TF-104G Starfighter 4-29 (MM54232) est aux couleurs du 20° Gruppo, 4° Stormo, en 1985-1993 en configuration standard.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Ce Lockheed F-104S Starfighter 4+5 (MM6527) aux couleurs du 9° Gruppo en août 1973 est armé de deux Sparrow.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]L’AMI voyait aussi un échange escadron entre les A-7 grecs de Souda Bay et les F-104G du 28° Gruppo/ 3° Stormo de Villafranca. Les F-104S du 36° Stor-mo se déplaçaient à Wattisham pour la même raison. Le 132° Gruppo/ 3° Stormo délégua un F-104G (3-04/ MM6545) et trois RF-104G (3-22/ MM6647, ’23/ MM6634 & ’27/ MM6643) ainsi qu’un RF-104G (3-50/ MM6646) et un F-104G (3-36/ MM6504) du 28° Gruppo, le tout sur la base de Coltishall où stationnait le 41 Squadron RAF équipé de Jaguar mais la fête se terminait avec l’échange, le 31 juillet. L’Italie utilisant les derniers exemplaires de cet avion mythique, tout le monde voulait voir les Starfighter… A la 3° Stormo, les F-104G ne disposaient pas du canon. Celui-ci avait laissé place à un réservoir de carburant interne. Les Italiens avaient réclamé (et obtenus) quelques vols en place arrière des Jaguar T2 de l’escadron. Les spotters britanniques avaient, là, une des dernières occasions de contempler des F-104G de l’OTAN. En juillet 1983, les F-104S 36-14 (MM6704) et 36-11 (MM6807) se rendaient en visite à Twenthe, séduits par les paysages inhabituels et le bon accueil des Hollandais et quelques mailloches avec les F-16.
Le Tiger Meet se tenait à Kleine Brogel en juillet 1985 et les spotters et autres personnes purent alors admirer les premiers codes italiens « basse-visibilité » : les Italiens aussi cédaient à la mode marquages basse-visibilité américaine, comme si en l’air, au-delà de 500 mètres on pouvait lire ce qui était écrit sur un avion en mouvement. Mais bon, il semble que les yankees détenaient la Vérité. C’est oublier qu’en temps de guerre, d’une manière ou d’une autre, tout les marquages voyants sont masqués…
Il faut également mentionner la journée attendue pas les inconditionnels spotters de tous les pays: l’International Air Tatoo à Fairford, au Royaume-Uni. Du-rant deux jours de septembre 1985, une nuée d’avions militaires (dont surtout les tankers étaient mis à l’honneur) s’étaient donnés rendez-vous pour se faire admirer par un public de connaisseurs. A cette occasion, l’AMI dépêchait deux F-104S de la 5° Stormo, dont le 5-43 (MM6705) portant l’insigne Héraclès sur la dérive. Le 23 octobre suivant, trois F-104S du 4° Stormo, les 4-1 (MM6706), 4-16 (MM6769) et 4-3 (MM6938) se rendaient à Twenthe, chez leurs amis hol-landais toujours pour une série de missions avec les F-16.
L’année suivante, l’incontournable Tiger Meet se tenait sur la base de Cameri où le 53° Stormo organisait la session. Les F-104S MM6772 (53-20) et MM6935 (53-16) en étaient les hôtes principaux. Toujours en juin 1986, deux F-104S de la 37° Stormo, les 37-5 (MM6835) et 37-16 (MM6876) visitaient Bier-set et montraient les nouveaux codes basse-visibilité.
La base de Cameri renouvelait l’accueil de la rencontre tigresque du 5 au 12 juillet 1988, cette période étant propice aux missions opérationnelles et touristi-ques. Trois F-104, principalement, assuraient les missions diverses : MM6825 (53-06), MM6805 (53-10) et MM6873 (53-15). Le 27 décembre 1989, le 102° Gruppo de Rimini perdait deux pilotes : le Capt Lodovisi et le Lt Burlamachi.
Le F-104 a la vie dure, dans l’AMI…Dans l’année qui suivit, un programme d’amélioration du F-104S était mis sur pied afin de « faire la soudure » avec le futur European Fighter Aircraft (EFA) qui allait équiper l’Italie, comme d’autres pays européens collaborant au programme : on le connaît aujourd’hui sous le nom de Typhon. Ce « F-104S moder-nisé » devait permettre aux futurs utilisateurs de l’EFA de gravir un échelon vers le modernisme que représentait celui-ci. Mais, d’un autre côté, faire du neuf avec du vieux…
Le F-104S ASA naissait donc de ce programme qui visait à le rendre électroniquement plus performant. A cette fin, la première chose que reçut cet appareil (MM6947) était un ordinateur de bord mettant en œuvre un Automatic Pitch Control qui enlevait tout souci au pilote dans ce domaine de conduite de vol. Bien entendu, pour permettre à ce nouvel ordinateur de bien fonctionner, le câblage avait été modifié en conséquence (il était équipé « ADSL » en quelque sorte !). L’équipement radio était optimisé et un nouvel IFF/SIFF (transpondeur) était monté.
De son côté, l’armement se voyait « boosté » lui aussi en la forme de missiles AIM-9L Sidewinder en remplacement des antiques AIM-9B désormais bon pour les musées : maintenant, les interceptions pouvaient se réaliser en face-à-face à près de 250 kilomètres du terrain, en moins de 10 minutes !
Conjointement avec les nouvelles capacités du Starfighter, les pilotes ont entrepris des campagnes de combat intégrant les tactiques modernes d’interception et de combat, où le missile est prioritaire et le canon est là « pour sauver sa peau ». Finalement, la mission du F-104 était revenue à son origine pure. Mais, en raison des capacités des avions plus modernes que lui, le « Starfighter nouveau » ne devait sa survie qu’à un pilote intellectuellement capable de bien gé-rer la situation, en coopération avec les moyens électroniques du F-104S ASA. A ce sujet-là, un ensemble AN/ALQ-73 permettait la « déception » (brouillage) des moyens d’accrochage radar adverses.
Et le 10 juin 1989, les F-104S/ASA 36-01 (MM6826), 36-02 (MM6850), 36-12 (MM6806) et 36-22 (MM6875) se posaient à Twenthe pour y faire admirer leur F-104 ASA, entre autres et tenter de damer le pion aux F-16 hollandais. Les avions montraient également un nouveau marquage consistant en des codes évidés « à la Française ».
En 1990, le 102° Gruppo (Rimini) était le seul escadron à utiliser le F-104S ASA en mission tactique conventionnelle et tactique nucléaire. Cette mission tacti-que a imposé de « tomber » l’ensemble électronique de tir du Sparrow et monter à la place le canon M61, qui retrouve ainsi son logement d’origine. Son compère, le 18° Gruppo (37° Stormo, Trapani Birgi), assurait les interceptions, équipé d’un quartet de AIM-9L, l’ordinateur d’acquisition/tir Sparrow ayant lais-sé place au canon Vulcan.
Dessous, le Lockheed F-104S 37-47 (MM6908), 18° Gruppo (37° Stormo) en octobre 1984 à septembre 1985 avec un pod SUU-21/A en point ventral.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]L’année suivante, la Guerre du Golfe débutait après une mise en place plutôt laborieuse en raison de l’attente que la cagnotte nécessaire pour 45 jours de guerre. Celle-ci était alimentée par la coalition et devait financer l’offensive « Bouclier du Désert » pour tous les participants. Comme chacun le sait, les raids air/sol étaient lancés le 17 janvier 1991.
Sur demande expresse de la Turquie qui craignait une attaque de la part des Iraquiens, une force aérienne de la coalition se mettait en place sur son sol. Ce-la donna l’occasion aux RF-104G de l’AMI de déployer six avions de la 3° Stormo à Ehrac, dont le 3-16 : les potentiel bien entamés des Starfighter nécessi-taient des échanges entre avions avec du potentiel, en Italie et ceux qui n’en n’avaient plus, à Ehrac. A l’aide du pod ORPHEUS, les avions devaient surveiller les mouvements ennemis sur le nord de l’Irak.
Quelques années plus tard, le F-104S/ASA MM6939 (53-11) participait au mini Tiger Meet mis en œuvre à Balikesir, en Turquie, du 22 au 29 mai 1995. Les Italiens pouvaient ainsi apprécier le changement (relatif) que procurait cette version ASA face aux autres participants sur avions plus modernes.
Ce conflit mit en évidence la vieillesse du Starfighter, même modernisé. L’AMI se décida à effectuer une remise à niveau permettant de ne pas rougir. Le pro-gramme toucha 49 F-104S-ASA qui reçurent le suffixe « M ». Cette modernisation toucha le système électrique, quelques équipements électroniques dont le système de navigation qui se voyait adjoindre un GPS. Parallèlement, 15 TF-104G passaient sur la table d’opération de rajeunissement, gagnant ainsi le suf-fixe « M » eux aussi.
Le premier F-104S ASA-M effectua son premier vol en 1995 et les livraisons débutèrent en 1997. Ils volèrent deux ans, notamment lors des opérations OTAN sur la Serbie, fournissant des CAP (patrouille de Combat). Toutefois, la vieille carcasse montra ses limites (les Français connurent la même chose avec le Crusader) et l’AMI confina le Starfighter à la protection des bases du pays, histoire de participer.
Une paire de F-104S du 36° Stormo se rendit à Florennes le 23 juin 2000 : ils s’agissait des 37-10 (MM6775) et 37-15 (MM6925) le second étant un ASA-M. Les deux avions portaient la dernière livrée des Starfighter de l’AMI : le gris uniforme apparu sur les premiers avions l’année précédente.
Au début des années 90, le rouge au front, le gouvernement italien chercha une solution de remplacement et, après avoir écarté le F-18 (trop cher), se rabattit sur des F-16 de seconde ou troisième main, disponibles. Lockheed Martin loua ces (également) vieilles carcasses au début des années 2000, l’AMI les al-louant alors à trois gruppi.
Après plus d’une quarantaine d’années de service au sein de l’AMI, le dernier Starfighter italien prenait sa retraite à l’été 2004, le 30 mai : l’avion avait réussi à passer le siècle, ce qui était déjà admirable en soi !
JJP, décembre 2017
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