Les F-84 THUNDERJET dans l'armée de l'Air

Bonjour à tous !

A l’occasion du post concernant le F-84G Thunderjet de Hobbyboss sur ce forum, j’ai concrétisé, plus rapidement que prévu, un bref historique de cet avion dans l’armée de l’Air. Ce « rapidement » concerne ici un avion de l’EC 2/1 Morvan, le 19875 1M-D.

Il m’avait en effet semblé approprié de traiter cet avion qui représentait beaucoup de choses dans l’armée de l’Air :
1 - intégration dans l’OTAN
2 - renouveau de l’aviation militaire française (modernisme du matériel et son utilisation rationnelle)
3 - époque charnière du changement du système de codage, etc.

1-) Tout d’abord, la France fut un des premiers pays européens à former l’OTAN, le 4 avril 1949. Cet organisme visait à opposer une force européenne consistante face à l’URSS. Chacun des pays initiateurs se voyait allouer une tâche bien précise, les USA s’octroyant le nucléaire bien sûr, la France le tactique et la défense aérienne. Afin d’alimenter les unités à créer (au prorata du personnel militaire de chaque pays formant l’OTAN), la France était le pays européen qui avait la plus grosse participation, il fallait fournir les 1 000 pilotes (toutes spécialités opérationnelles) du programme à l’OTAN.
Ce programme était mis en place dès le 1er janvier 1951 et « l’usine à pilotes » fonctionna dès lors à partir du Canada, des USA de l’Europe et de la France, sachant qu’un pilote basique se formait en deux ans environs.

Parallèlement, le matériel nécessaire (bases aériennes, matériel de servitude, matériel de surveillance, de défense etc.) était livré. Pour faire financièrement face à tout cela, les USA débloquaient des crédits étalés dans le temps et au bénéfice des gouvernements participants à l’OTAN et qui amenèrent un endettement de ces pays.

Parmi le matériel perçu en masse par l’Europe se trouvait les avions les plus modernes de l’époque et qui faisaient simultanément leurs baptême du feu en Corée : les F-86 et les F-84. Les premiers étaient versés à la RAF, la RFA, l’Italie, la Grèce, la Turquie et la Norvège qui assuraient une bonne part de la Défense Aérienne, les F-84 rejoignant la Belgique, le Danemark, la Norvège, la Grèce, la Turquie, la Hollande, l’Italie et la France. Cette dernière devait recevoir quelques 360 F-84 devant alimenter 11 escadrons de chasse (sur 32 escadrons de combat au programme). Juste au-dessus de la France se trouvait la Turquie avec 300 F-84 et 12 escadrons et juste en dessous, l’Italie avec 9 escadrons et 225 F-84.

2-) Comme vous le voyez, l’effort américain était maximum, aidé par les contrats off-shore (Angleterre et France) permettant de fournir des avions « indigènes » au dispositif (Hunter, Swift, Ouragan et Mystère pour ne parler que des avions de combat).
En ce qui concerne les Thunderjet, 46 F-84E rejoignirent l’armée de l’Air en 1951 et formèrent le noyau de la 3ème Escadre. Vint ensuite la création des 1ère, 6ème et 12ème Escadres de Chasse le 1er avril 1952. Le 2/1 Morvan nous intéressant ici, notons que c’était le 20 août 1952 qu’il voyait le jour.
Les pilotes brevetés dans les diverses écoles selon les codes de l’OTAN arrivaient en unité avec un savoir-faire à l’anglo-saxone, savoir-faire que la guerre avait introduit auparavant auprès des plus anciens pilotes. On peut alors considérer que l’éducation était quasiment uniforme pour tous les pays formant l’OTAN. Seule, la personnalité de chaque armée de l’Air permettait de faire des différences… s’il y en avait.

3-) Comme la plupart des unités de l’armée de l’Air de l’époque, le système de codage était particulier. En effet, ce codage se présentait bien souvent, pour les unités créées après-guerre, par le numéro de l’escadre, suivi de l’initiale du nom de l’escadron et, enfin, par la lettre individuelle de l’avion. Pour le 2/1 Morvan, cela se présentait donc ainsi : « 1M-A à Z ».
Ce système de codage changea en 1953-1954 pour celui, plus administratif, du n° escadre, suivi de la lettre escadron (indicatif OACI) puis de la lettre individuelle de l’avion (lettre OACI), soit pour le 2/1 : 1-OA à OZ (F-UHOA/Z).
Enfin, pour permettre une identification rapide en vol et au sol (pour les mécanos), des couleurs étaient attribuées aux unités : le 1/1 Corse adoptait le rouge, le 2/1 Morvan le jaune et le 3/1 Argonne le vert. Peinte sur la partie extérieure du bidon d’aile, cette couleur se voyait adjoindre un logo représentant une « cigogne supersonique » en noir pour tout le monde.
Lorsque les insignes étaient peints, ils l’étaient sur le nez, la réglementation obligeant à les peindre sur la queue n’était pas encore en vigueur.

LE F-84G
Pour parler spécifiquement du F-84 Thunderjet, il est bon de préciser qu’il y avait quelques différences. Excepté les F-84E qui, comme nous l’avons vu plus haut, étaient livrés en tout petit nombre, les premiers F-84G présentaient quelques différences avec les suivants.
En effet, si vous êtes rompus aux « block » (sous-série en français) concernant les F-16 et autres avions américains, cela existait depuis longtemps dans le système de construction américain. Les F-84 n’y échappaient pas. Ainsi, les premiers F-84G ne comportaient pas d’ouie latérale au niveau de la cabine (F-84G-2-RE et -6-RE, serials 51-9623 à 9707 et 51-9708 à 9964) pour ne parler que des avions perçus par l’armée de l’Air. Ce qui m’amène à souligner que la décoration de la maquette Hobbyboss est erronée : le serial de l’avion montre la maquette avec une ouie latérale..
Ces différences extérieures ou intérieures ne touchaient bien souvent que des équipements internes et leur accès. Enfin, bien que j’aime beaucoup cette configuration, je n’ai pas encore trouvé de photos confirmant que les avions français volaient de temps à autre avec les deux bidons. Quelques photos montrent un seul bidon, à droite et c’est tout. En revanche, au sujet des cheminées sous voilure, le T.O. (Tecnical Order = manuel d’emploi) préconise l’emploi permanent de celles-ci afin d’améliorer le rendement de l’aéo-frein ventral qui, sinon, a un effet moindre.
En effet, le F-84 est un avion assez fin et atteint la compressibilité (zone juste avant le passage du mur du son) très facilement. C’est dans cette zone, que le F-84 ne peut franchir en raison du peu de puissance de son réacteur (entre autres), qu’il se passe des choses bizarres dont l’inefficacité des gouvernes n’est pas une des moindres. La plupart du temps, l’avion entre en résonance et se disloque. Il faut donc que l’aéro-frein soit efficace pour réduire rapidement la vitesse et rester dans une zone « contrôlable ».
Au sommet de la dérive se trouve le carénage de l’antenne radio VHF. Ce carénage est en plastique ou fibre de verre, selon. Donc, en aucun cas métallique, ce qui perturberait le fonctionnement de l’antenne, à l’intérieur.
Enfin, une dernière chose technique concerne la verrière. A l’époque, les techniques de moulage de la verrière en plexiglas n’étaient pas aussi maîtrisées qu’aujourd’hui, sans parler du matériau utilisé. Il en résultait des contraintes dûes presqu’exclusivement aux rapides changement de températures (haute et basse altitude) qui débouchaient sur l’explosion de la verrière.
Afin de contrer cet effet, des renforts en fibre de verre étaient collés sur le plexiglas pour « amortir » les déformations. Ces renforts, blancs, ne sont donc PAS métalliques.
Et toujours au sujet de la verrière, l’antenne de radio-compas (couleur blanchâtre), de forme ovale, est collée elle-aussi sur la verrière, à l’arrière du côté droit. On aperçoit celle-ci sur la photo du « 1M-D » au roulage.

Une dernière chose, les JATO sont, à priori, rouge… afin que le personnel les voit bien et le rouge signifie aussi danger au niveau aéronautique.

Je pense avoir rapidement fait le tour du sujet mais j’y reviendrais en parlant plus tard de chacun des escadrons de F-84, des codes et couleurs.
Vive le F-84 Thunderjet !
JJ

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Ce qui est génial avec toi c'est qu’après t'avoir lu on a envie de faire la maquette . Merci pour ce sujet et pour cette multitude de details bien utile pour de futur monteur de kit

Ouais... mais là en regardant mon profil (une modification "rapide" de profil F-84G block ultime, je m'aperçois que j'ai laissé l'aéro-frein multi-trous alors que c'est un 4-trous sur cette serie blocks de début! Je rectifierai sur les posts suivants ( 1/1 Corse et 3/1 Argonne) qui clôtureront la 1ère escadre.

Donc, une modif supplémentaire à prendre en compte au niveau des maquettes...

c'est noté

Citation :

Afin de contrer cet effet, des renforts en fibre de verre étaient collés sur le plexiglas pour « amortir » les déformations. Ces renforts, blancs, ne sont donc PAS métalliques.

Ah mince... Mon kit Heller (dont le montage date de... houlà...) est donc faux de ce point de vue...
A l'époque je l'avais monté en me basant sur un numéro de la VDM qui ne mentionnait pas ce détail...

A priori, le Heller est faux au niveau de la position des ailes: 5 mm trop en arrière (au 1/72, ça compte). Curieusement, les bidons, quand on regarde de profil, sont à la bonne place!
Quand je me suis rendu compte de ça, j'en aurai pleuré... mais comme je ne voulais pas découper les ailes et les positionner plus avant,... j'ai découpé les bidons et les ai centrés sur le saumon de l'aile. C'était plus facile et ça ne mangeait pas pain de tricher un peu surtout que c'est une belle maquette, au final!
JJ

par contre sur ta photo la partie du fuselage se trouvant au niveau de cockpit semble être comme le nez ( plus brillante )

Bien que ça brille, les alliages métalliques sont différents. Je pense que le nez a plus d'acier que le reste (il faut que ce soit résistant en raison des "rencontres" éventuelles: oiseaux, projections d'explosions, etc.).
Sur le fuselage, les aspects changent en fonstion de l'angle du regard et de l'éclairage météo. L'emploi de l'aluminium à des pourcentages plus ou moins élevés dans la tôlerie métallique donne des aspects différents sur un avion. Ces pourcentages d'aluminium sont fonction du revêtement "travaillant" ou non sur telle ou telle partie de l'avion. Moins ça travaille, plus c'est de l'alu pur (métal "mou") ou presque (duralumin).

D'autre part, ça brille toujours plus quand c'est neuf (c'est le cas des F-84 livrés) et ensuite, l'alu devient terne à moins de le poncer ou l'astiquer régulièrement (style Fouga de la PAF à l'époque où ils étaient alu: c'étaient les appelés du contingent que briquaient les avions avant chaque saison de meetings!).
Ensuite, il y a la protection. Les F-84 n'en avaient que peu au début mais les derniers de série avaient quasiment tout l'arrière peint en alu en raison de l'emploi des JATO, ainsi que les ailes (fumées de roquettes), le tout issu de l'emploi de l'avion pendant la guerre de Corée.
Ce qui fait que lorsqu'on fait une maquette, il faut toujours avoir un minimum de connaissances (par des recherches) afin de restituer la machine dans l'époque que l'on représente. Apprendre, c'est aussi l'intérêt d'une maquette.
A moins que l'on s'en fiche complètement, mais là, c'est un autre débat, et qui ne m'intéresse pas.
Vive le Thunderjet!
JJ

certes JJ mais si on résume pour le travaille du maquettiste on peut avoir un avion en alu naturel avec quelques différences entre les panneaux et aussi un avion avec un arrière mat car passé à l'alu . Pour les ailes même choses je suppose ?

Je détaillerai les peintures au fur et à mesure des posts F-84 que je mettrai. Il y aura au bas mot entre 15 et 20 profils que je suis en train de faire.
JJ

sa tombe bien ces profiles , c est un avion qui me plait , il a une ligne d enfer !! merci de nous faire partager tes connaissances; j en referait un en prenant compte des remarques qui faut le dire plutôt constructive .

Bonjour à tous !

Voici la suite 2 des F-84G Thunderjet de la 1ère Escadre de Chasse, sise à Saint-Dizier. Tout d’abord, je poste un profil d’un avion avec le nouveau système de codage apparu en 1953-1954 : 1-OA/OZ remplaçant l’ancien codage 1M-A/Z (pour 1ère Escadre « Morvan »-avion A/Z). La plupart du temps, les nouveaux codage se faisaient en conservant la lettre individuelle de l’avion sauf exception, bien sûr, comme l’était le 10683 1-OL qui portait auparavant le code 3a-N. Mais confirmé dans sa lettre fut le 19875 1m-D, illustré plus haut et qui devint le 1-OD.
La SPA 94 semble avoir été peinte à cette époque du changement de codage, la SPA 61 se trouvant en vis-à-vis, c'est-à-dire à droite : Coq noir directement sur l’avion..

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Maintenant, passons au 1er escadron de la Une, créé en même temps que l’escadre. Formé à Reims qui était le berceau de toutes les unités Thunderjet en même temps que le Centre de Transformation F-84 (CTF 84), celui-ci adopta, certainement par manque d’imagination, la décoration de bidon des avions de la Trois. Toutefois, lorsque le « Morvan » vit le jour, une décoration originale (« Cigogne Supersonique ») s’imposa rapidement et le Corse emboîta le pas. La couleur rouge choisie par le 1/1 Corse, passa de la flèche bordée de noir à la totalité extérieure du réservoir sur laquelle venait la « cigogne supersonique, toujours en noir, quel que soit l’escadron. L’insigne semble avoir fait son apparition à cette époque-là. Côté droit, la SPA 69 était également peinte sur un disque blanc.
Vous trouverez dessous les deux types de codage que portait le Corse, avant et après 1953-1954.
A la fin de cette étude, j’aborderai les différents types de « look » basique du Thunderjet, tels que Republic les livrait. Vous pourrez ainsi, si vous le désirez, donner un aspect plus réaliste à vos maquettes en tenant toutefois compte que les règles n’étaient pas absolues, les organismes de révision des avions (bases aériennes, Sud Aviation, Republic) n’appliquant qu’avec un certain délai, les consignes de l’armée de l’Air.
Enfin, dans quelques jours, je clôturerai la Une avec le 3/1 Argonne avant de passer à la Trois de Reims.
Vive le F-84G Thunderjet, l’avion du Tonnerre !
JJ
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merci JJ

Du savoir distillé comme ça... on en redemande!

Bonjour à tous !

Je poursuis la série des F-84 Thunderjet et le changement des codages en clôturant la 1ère Escadre de Chasse. Cette clôture concerne l’EC 3/1 Argonne, composé des escadrilles SPA 31 (à droite du nez) et SPA 48 (à gauche du nez).
Le 1er février 1953, cet escadron est formé en complément des 1/1 et 2/1 de la 1ère Escadre, alors stationnée à Lahr. Cet escadron volait auparavant sur Vampire, au sein de la 2ème Escadre de Dijon en tant que 4/2 « Coq Gaulois »… un truc qui en ressemble à rien. D’ailleurs, après 13 mois d’existence, le 4/2 est dissout le 1er avril 1950.
Le 3/1 Argonne adopte la couleur verte comme identité et toujours avec la « Cigogne Supersonique » appliquée sur la couleur et le code 1A (Argonne) qui ne sera opérationnel que très peu de temps. Le profil représente le seul code que j’ai pu identifier, sans dire pour cela que c’était le seul avion immatriculé ainsi. Le F-84G représenté est un F-84G-16-RE, "block 16" pour les jeunes qui parlent ainsi mais à l'époque, on disait simplement "G16" quand on voulait signaler la sous-version. L'accès aux avions, à Lahr, permettant de voir la lettre sur le nez, la lettre individuelle n'était pas répétée sur la dérive.

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Dans l’année, le code change pour les deux dernières lettres de l’immatriculation internationale F-UHPA/PZ, comme le montre le second profil. Comme vous pouvez le constater également, la lettre individuelle se trouve sur la dérive.

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Ce positionnement de la lettre sur la dérive est logique dans le sens où les avions, pour éviter tout accident, sont positionnés le nez vers une zone inhabitée au cas où les armes se déclencheraient par accident, ce qui est parfois arrivé. Les pilotes se dirigeant vers les avions ne pouvaient alors voir les indicatifs sur le nez et le commandement résolut le problème en faisant peindre la lettre de chaque avion au sommet de la dérive. C’était simple et il fallait y penser ! Par exemple, sur le parking de Cambrai, les SMB 2 avaient le nez orienté entre Epinoy et Oisy-le-Verger… mais les mécanos étaient bien organisés et conduisaient le pilote au bon avion !
Le prochain post concernera la première unité ayant perçu les F-84 : la 3ème Escadre de Chasse, à Reims.
Vive le Thunderjet, l’avion Tonnerre !
JJ

Superbe profil, plein d'inspiration.

Mais quelle maquette utiliser au 1/72, au 1/48, je pense que tamyia est le plus réussi.

regis a écrit:

au 1/48, je pense que tamyia est le plus réussi.

Au 1/48, le Revell me semble tout aussi réussi que le Tamiya, en étant sans doute moins onéreux.

je me demande si ce n'est pas le même mais rebadgé Revell.

Ils ont fait le même avc les 109 Hasegawa au 1/32 (Gustav)

Bonsoir

ce ne sont pas les memes kits.

de mémoire le promodeller permet de représenter un E et possède la perche de ravitaillement sur bidon.

A+

Nan, ce n'est pas le même (le Revell est très légèrement antérieur).
Mais franchement, les deux se valent, et c'est à se demander pourquoi Tamiya a porté son choix sur cet avion, alors que Revell avait déjà très bien fait.
Même remarque avec Hasegawa, d'ailleurs, qui doit sortir un Eurofighter au 1/72, alors que le Revell est top, comporte toutes les options d'armement et presque toutes les options de décos.

Bonjour à tous !

Aujourd’hui, je débute la présentation des Thunderjet de la Trois et, en toute logique, voici donc l’Escadron de Chasse 1/3 Navarre.
Rentrée d’Indochine fin 1949, cette unité revient dans le giron de l’armée de l’Air à la fin du printemps suivant, après son congé de campagne. Unité de Défense aérienne, la logique veut que ce soit sur Vampire que la mission soit réalisée. Après un stage de transformation ad’hoc, le 1/3 est « vampirisé » mais ne le restera qu’environ six mois. Au printemps 1951, il devient « avion tonnerre » en percevant les premiers F-84 Thunderjet de l’armée de l’Air, conformément à la montée en puissance due à l’intégration dans l’OTAN.
Le personnel entre alors dans le creuset américain, suivant les stages au sol et en vol selon les procédures bien établies par les Yankees. Sans entrer dans la vie de l’escadron en détail, puisque ça n’est pas le sujet de ce post, notons que le codage des avions est conforme à l’époque : chiffre escadre suivi de la lettre initiale du nom de l’escadron, un tiret séparant cet ensemble de la lettre individuelle (issue de l’indicatif international).
Le profil présente donc le F-84E-31-RE (block 31 pour les jeunes) 51-9563 ‘3N-J’ (F-UGHJ) vu en 1951. A ce propos, je précise que les premiers Thunderjet que nous avons perçus étaient des F-84E (type participant, au plus grand nombre, à la guerre de Corée) dont une cinquantaine nous étaient attribués. Ces F-84E derniers de série disposaient de quasiment toutes les améliorations dont bénéficiaient les F-84G.
Le profil montre un réservoir de T-33, dit « type Flettcher », d’une contenance de 230 GUS identique au bidon standard. Ceci peut s’expliquer par le fait des livraisons qui s’effectuaient, semble-t’il, qu’avec des « pendulaires » (les bidons emportés sous voilure) non empennés (sans les ailettes, donc pas largables) ou sans bidons. Une autre hypothèse est une consommation de bidons (accidents, largages intempestifs etc.) non remplacés faute de stock. Afin d’assurer les missions, cette solution temporaire avait été décidée par le commandement français. La flèche noire bordée jaune reprend les couleurs des deux escadrilles, cette flèche deviendra le logo de l’escadre, la couleur étant, bien sûr, différente pour chaque escadron. Notez aussi le bord d'attaque du carénage de l'antenne au sommet de la dérive, peint avec une fine bande noire.

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Comme spécifié dans les posts précédents, le système de codage a changé en 1953- 1954 et le profil suivant, représentant le F-84G-16-RE s/n 51-10618 montre cette adoption nouvelle formée désormais du numéro de l’escadre précédant les deux dernières lettres de l’indicatif OACI (F-UGHS).
Au sujet de l’indicatif OACI, il est également bon de noter que les désignations phonétiques (indicatif d’appel radio) on également changé à cette époque, le « How Sugar » devenant « Hotel Sierra », code toujours en vigueur actuellement.

Un peu d’histoire, encore, au risque de lasser les lecteurs, en abordant l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) et des pays adhérents (l’URSS n’en faisait pas partie).
Cet organisme, né le 7 décembre 1944, a pour mission de définir les procédures et cadre d’utilisation de l’aviation civile internationale afin que chaque pays parle le même langage au niveau de l’aviation commerciale.
Pour faire bref, il est bon de savoir qu’en cas de guerre, l’aviation civile disparaît au profit des règles militaires mais en temps de paix, tout vol non opérationnel doit se conformer à la réglementation civile. C’est la raison pour laquelle des « choses » sont inscrites sur les avions. En effet, dès le début de l’aviation commerciale, il apparut nécessaire, pour diverses raisons, que les avions soient identifiables. L’OACI a décidé que soit porté une combinaison de 5 lettres et/ou chiffres, en noir, sur les avions.
Les militaires volant selon les règles civiles pour certains vols non opérationnels, ils devaient donc se conformer à la réglementation. Avec bien entendu des dérogations aussi diverses que variées, les codes sont apparus sur les avions militaires (des pays adhérant à l’organisation) dès que l’OACI en émit les spécificités à la fin des années 40 (vers 1947). La France militaire choisit d’identifier ses avions, au début des années 50 (il fallait le temps à l’administration de mettre tout ça par écrit et le diffuser aux unités) avec le numéros escadre et les deux dernières lettres de l’indicatif. Pardon d’avoir été aussi long mais ces informations permettent de mieux comprendre certaines choses.
Pour en revenir à la petite histoire, le profil représente un des trois avions ayant terminé sur le ventre dans la campagne espagnole à Calamocha (province de Zaragosse), le 3 janvier 1955, suite à un épuisement de carburant lors d’un déplacement sur Oran. Une dernière chose, l’insigne de l’escadron, en raison du bidon, n’est pas visible car peint à hauteur de l’étiquette rouge de la verrière, sur le fuselage.
Vive le Thunderjet !
JJ

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des tas de choses hyper intéressante à retenir merci JJ

Bonjour à tous !

Je poursuis mon inventaire des F-84G dans l’armée de l’Air, avion à la charnière de la réorganisation de l’armée de l’Air dans sa forme actuelle, cette dernière moins impressionnante qu’à l’époque.
L’escadron de Chasse 2/3 champagne a été simultanément formé sur cet appareil avec le 1/3, ayant échappé de peu à la transformation sur Vampire. En effet, le choix du Thunderjet était fait lorsque l’escadron rentra d’Indochine.
Après trois mois de congés de fin de campagne, l’EC 2/3 Champagne se retrouve à Reims, sa future base, pour quelques jours avant son départ pour suivre un stage VSV à Avord. Le stage se termine fin septembre et tous les pilotes prennent le chemin de Mont de Marsan où les attend un stage de transformation sur avion à Réaction au CTAR. Ce stage se termine dans la troisième semaine d’octobre puis le personnel est mis en route sur Reims. Là, la nouvelle organisation OTAN se met en place avec la nouvelle désignation des unités prenant effet à compter du 1er novembre : l’Escadre de Chasse n° 3 est formée des Escadrons de Chasse (le terme « Groupe de Chasse » disparaît) 1/3 Navarre et 2/3 Champagne.
Les seuls avions disponibles sont alors les Vampire du 1/3 qui se posent sur le terrain à la mi-novembre et sur lesquels les pilotes de Reims effectuent leurs premières heures de vol, autant ceux du Navarre que ceux du Champagne.
C’est le lundi 5 février que s’ouvre l’ère Thunderjet pour le 2/3 Champagne : la journée type se compose d’une première demi-journée de cours et la seconde avec les vols. Le 3 avril, le premier pilote de l’escadron est lâché et les autres suivent sans mollir. Je rappelle à cette occasion que les premiers F-84 sont du type « E », ceux employés en grand nombre en Corée au même moment, mais légèrement inférieurs au type « G » qui sera le « vrai » Thunderjet. Si les débuts de la progression sont marqués de nombreux incidents techniques (huile moteur, sièges, équipements divers) cela à est à mettre aux débuts « à tâtons » de l’aviation à réaction et des nouvelles données techniques que tout le monde découvre.
Bref, pour ce qui nous concerne dans ce post, les marquages, notons que le 2/3 adopte en toute logique le code « 3C » pour ses avions, la couleur choisie pour les flèches de bidons étant le rouge. À ce sujet, il convient de préciser que les flèches initialement étaient uniquement rouges mais, dans le but d’une certaine cohérence avec la déco du 1/3, une bordure noire apparut assez rapidement. Comme pour le Navarre, quelques avions reçurent des bidons type « Flettcher » (de T-33, donc) qui arborèrent la flèche de couleur rouge. Au sujet des flèches, je dois préciser qu’elles étaient peintes « à la main », c'est-à-dire sans pochoir (avec pistolet ou sans), ce qui les diffère légèrement les unes des autres.
C’est ainsi que le profil présenté ci-dessous montre le F-84E-31-RE (block 31 pour les jeunes) 51-9617 codé 3c-R, en 1951. Cet appareil sera ensuite affecté au CTF (dont je parlerai plus tard) puis à nouveau au 2/3 avant de finir au 2/9.

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Le profil suivant montre le F-84G-21-RE, s/n 51-10968, arborant les nouveaux marquages en vigueur de l’armée de l’Air, vu à Oran en janvier 1955. L’avion était précédemment immatriculé 3c-S et conserva l’immatriculation initiale comme c’était très souvent le cas (F-UGIS). Il resta en service au sein du Champagne jusqu’en 1955 avant de se voir affecter à la 9ème Escadre de Chasse.
Le nez noir, ainsi que de larges bandes noires au milieu des ailes, datent de juillet 1953 : elles servaient à ce moment-là à distinguer les « amis » des « ennemis » lors de l’exercice OTAN « Coronet » confrontant les armées de l’Air belges, française et hollandaise entre autres. Les insignes (SPA 75 à droite et SPA 67 à gauche, se trouvaient peints, comme le Navarre, sur les côtés du fuselage, à hauteur du bord d’attaque de l’aile, donc pas visible en profil en raison du bidon.
Tout comme pour le bidon flettcher, les peintures des flèches des bidons se réalisaient sans pochoirs et différaient légèrement les unes des autres.
En janvier 1955, le 2/3 se trouvait en campagne de tir à Oran et l’avion présentait une certaine fatigue au niveau des peintures, sur le nez et sur le bidon. Toutefois, le bidon de droite ne semblait pas touché par l’écaillage, ce qui amène à penser que la peinture n’a pas été correctement réalisée (pas de préparation de surface).
Voilà pour le Champagne, les prochains et derniers profils de la Trois concernent le 3/3 Ardennes, cher à mon cœur.
Vive le Thunderjet !
JJ
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MERCI pour ces informations , une vrai mine d or que je vais exploiter pour modifier mon f84 !

en y regardant de plus pré , il faut que je modifie la bande verte , si je me trompe pas elle va plus loin sur la dérive .

la bande verte... heu... la surface anti-reflet? Oui, elle va jusqu'où les profils le montrent. J'en profilte pour signaler que je ferai un post spécial sur les "queues rouges" qui ont été au nombre de 12 à ma connaissance. La majorité de ceux-ci ont servi à Reims et au sein de la PAF (j'en parlerai aussi dans ce post) assez souvent.

Je ferai aussi un petit panorama avec quelques étrangers comme un Thunderjet belge de l'escadrille "tigre", un F-84 américain de l'escadrille "tigre" également (en clin d'oeil au Tiger's Meet)... sans oublier un Portugais en hommage à notre Fox59, car il est bon de savoir qu'en dehors des Américains et Chinois, seuls les Portugais et les Yougoslaves ont fait parler la poudre pour de vrai! Peut-être aussi les Iraniens, mais je ne me souviens plus... Je pense que les maquettistes apprécieront ce post, chacun pour des raisons différentes, je pense.

Ca donnera des possibilités de maquettes supoplémentaires, ce qui ne sera pas superflu!
Vive le Thunderjet!
JJ

Oui effectivement l anti reflet !! par contre je l ai représenter olive drap , pas sur que ce soit la bonne teinte !!

Les Américains peignent les anti-reflets en olive drab: ça tombe bien!
JJ

une chose de bonne sur la maquette !!

Bonjour à tous !

Voici le dernier volet des F-84G Thunderjet de la Trois, base aérienne de Reims. Il s’agit ici de l’escadron de chasse 3/3 Ardennes, cher à mon cœur pour deux raisons : la première est que j’ai été photographié devant le 3a-D lors de l’exposition statique du Salon de l’Aéronautique de juin 1953, alors que j’avais quatre ans et la seconde est que cet escadron porte la couleur bleue ciel, ma couleur préférée. C’est certainement aussi lors de ce salon international que j’ai vu évoluer les quatre Thunderjet de la toute nouvelle Patrouille de France et qui a fait que le Thunderjet est resté sentimentalement gravé dans ma mémoire.

Bref, ces pensées n’ayant que peu d’intérêt pour les lecteurs de ce post, j’en reviens à l’intérêt qui a fait que ce post existe : les marquages de l’armée de l’Air d’après-guerre. Avec ce F-84G-16-RE de l’Ardennes, nous avons une date bien précise en ce qui concerne l’identification « provisoire » d’après-guerre (ici « 3 » pour 3ème Escadre, « A » pour Ardennes, « D » pour ‘Dog’ (qui allait devenir sous peu « Delta ») correspondant à l’indicatif international F-UGVD. Dans les semaines qui allaient suivre, le codage allait changer pour devenir ce que nous avons connu jusque très récemment : Escadre- deux dernières lettres de l’indicatif OACI. Sur ce profil du 3a-D nous pouvons également constater que la flèche du bidon est bordée de rouge, choix intéressant d’autant que l’insigne de la tête de Sanglier est sur fond jaune sur l’avion (en opposition au bleu ciel d’origine).
Pour la petite histoire, l’Ardennes doit être un des escadrons ayant été créé et dissout le plus grand nombre de fois de l’armée de l’Air. En effet, dissout le 1 mars 1946 après près de 3 ans d’existence, volant alors sur P-47, il est recréé le 1er janvier 1950 sur Vampire au sein de la 4ème Escadre de Chasse… pour 10 mois, puis il est dissout le 1er octobre 1950. Il renaît le 1er janvier 1953 sur F-84G et disparaît de la scène, à nouveau le 15 novembre 1957. Il renaît de ses cendres le 6 septembre 1974, sur Mirage 5F, a été sur le fil de la dissolution au retrait des Jaguar mais, finalement, vit toujours sur Mirage 2000D… enfin, je crois, car avec la vie de bohême que connaît l’armée de l’Air ces temps-ci, on ne sait jamais…

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Maintenant, je propose le F-84G-16-RE s/n 51-10696 « 3-VQ » (F-UGVQ) vu en début d’année 1955, portant ses marques depuis juillet 1953 (nez noir et code) date des manœuvres OTAN Coronet qui a vu l’application du nez noir et des larges bandes noires autour des ailes. Pour la 3ème Escadre, on peut donc situer le changement de style de codage à l’été 1953, correspondant aux nouvelles normes émises par le commandement de l’armée de l’Air.
Je rappelle que les flèches des bidons sont peintes « à la main » sur chaque bidon et peuvent différer très légèrement les unes des autres. Notez aussi que l’insigne, une tête de sanglier sur disque jaune, est peint au niveau de l’emplanture de l’aile, sous la cabine mais non visible ici en raison du bidon.
Ce profil clôt la série de la 3ème Escadre, l’unité suivante sera la 9ème Escadre de Chasse de Lahr, en République Fédérale Allemande.
Vive le Thunderjet !
JJ

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Bonsoir à tous !

La série des marquages armée de l’Air sur F-84 Thunderjet se poursuit avec une des plus vieilles unités, stationnée à Reims quasi en même temps que l’arrivée des avions : le CTF 84. Alias le Centre de Transformation F-84, cette unité s’est avérée indispensable afin de diffuser un enseignement homogène pour les pilotes et mécaniciens affectés sur l’avion.
La « manière » américaine ayant fait ses preuves et, surtout, les avions étant toujours la propriété des américains, ceux qui devaient travailler sur le Thunderjet devaient se conformer aux procédures administratives et techniques gérant l’avion.
Ce CTF disposait d’une vingtaine d’avions, selon les besoins (stagiaires) et une première décoration les distinguait des avions de la Trois : les bidons, jaunes, étaient striés de bandes rouges, ce qui faisait qu’en l’air, ils étaient très visibles et « évitables » ! Au niveau des codes, excepté le serial américain sur la dérive, une seule lettre individuelle était portée sur le nez.
Vers 1953-1954, la décoration changea pour un bidon rouge, barré d’une flèche jaune finement bordée de noir, selon la « mode » de la Trois. C’est ainsi que les avions rejoignirent Lahr pour former la 9ème Escadre de Chasse, mais ça, nous le verrons plus loin.
Le profil dessous montre le F-84G-6-RE 51-9773 « X » (l’indicatif OACI n’a pas été déterminé avec certitude), livré en avril 1952. Il passera à la Neuf avant de terminer violemment sa carrière au Morvan... et non pas dans le Morvan.
Rendez-vous au prochain post : la 9ème Escadre de Chasse !
Vive le Thunderjet !
JJ

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Un casse tête à faire en maquette mais une déco hyper sympa

J'avais oublié de préciser que le nombre de bandes et leur inclinaison variait légèrement d'un bidon à l'autre. C'est ça, le fait main!
JJ

C'est mal barré pour réduire le stock...

Blague à part j'adore ce forum où on apprend plein de choses!

j'avoue que cette dernière version me tente bien

Bonjour à tous !

A ceux qui penchent pour tel ou tel Thunderjet, je recommande d'attendre la fin du post "Thunderjet dans l'armée de l'Air"... ils auront peut-être envie d'autres modèles, ou l'embarras du choix, selon! Et après, il y aura quelques étrangers qui brouilleront les pistes, j'en suis sûr!
Comme annoncé, ce poste est consacré aux Thunderjet de la 9ème Escadre de Chasse. Comme je l’avais précédemment mentionné, ce sont les avions du CTF 84 qui ont été transférés à Lahr pour former la 9ème escadre. Cette unité posait problème car prévu dans le plan de structure OTAN… mais le personnel et le matériel n’arrivaient pas.
Afin de se conformer au plan prévu, le commandement se résolut à « faire patienter » le commandement de l’OTAN en effectuant un jeu de chaises musicales avec le CTF qui, il est vrai n’était pas si nécessaire que ça au vu du « pipe-line » pilotes venant des USA et Canada ainsi que des stages de pilotes confirmés pouvant se réaliser sur la base US mais « multinationale » de Fürstenfeldbrück, en RFA.
Donc, la 9 EC se trouvait en gestation sur la base de Lahr et le commandement attribua les traditions des escadrilles du 1/9 (1ère escadrille « aigle », 2ème escadrille « fennec ») dissoutes peut de temps auparavant, le 1er novembre 1952, au retour d’Indochine.

Le CTF 84 commence son déménagement en mars 1954 (fort de 16 F-84E et une poignée de T-33) et l’affaire étant quasiment réglée à la fin du mois, la 9 EC est créée le 1er avril 1954. A ce moment, un seul escadron se trouve actif : le 1/9 qui devra prendre le nom de « Limousin ». Au niveau des décorations, les bidons « 2ème version » du CTF 84 sont conservés : flèche jaune finement bordée de noir sur bidon rouge. Le nez s’orne du code 9-WA/Z correspondant à l’indicatif international F-UGWA/WZ, l’indicatif/ code du CTF (F-UGEA/EZ non certifié) disparaissant pour le coup. Ici, j’ai représenté le F-84G-26-RE s/n 51-11007 codé 9-WX, transfuge de la 11ème Escadre qui venait de percevoir ses F-84F.

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Le 2/9 Auvergne commence son processus de création dès octobre 1954, en grande partie grâce au personnel et matériel du 1/9 dès la fin de l’année. Le 1er novembre, l’escadron est autonome, officiellement créé. Pour sa part, le 2/9 Auvergne choisit une décoration quasiment similaire au 1/9: un flèche stylisée jaune sur bidon noir. Le code est en place sur le nez : 9-XA/XZ (F-UGXA/XZ). J’ai représenté ici le F-84E-31-RE s/n 51-9622, dernier F-84E construit et codé 9-XO, qui a fini sa carrière comme cible dans le champ de tir de la BA 120 de Cazaux.
Pour ma part, je n’ai pas encore trouvé une photo montrant les insignes des escadrons peints sur les avions.
Prochain post, le 1/11 Roussillon.
Vive le Thunderjet, « l’avion tonnerre » !
JJ
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je vais suivre ton conseil

Bonjour à tous,

Suite de la saga des marquages des F-84G Thunderjet de l’armée de l’Air avec l’EC 1/11 Roussillon.
Ayant terminé sa campagne d’Indochine, sur Bearcat, au printemps 1952, le Roussillon ramène ses premiers Thunderjet de Saint Nazaire en novembre suivant. L’escadron adopte le code « 11R » pour Roussillon, suivi de la lettre individuelle issue de l’indicatif OACI F-UHRA/RZ. Si, à ce niveau-là, tout est clair, il semble que le choix de la déco ait subi quelques hésitations. En effet, si l’on en croit quelques photos d’époque, les avions arboraient une collerette noire au niveau de l’entrée d’air couplé à la face externe des bidons peints en noir. Cette déco a dû être jugée lugubre car la peinture des bidons laissa rapidement place à un 3/4 jaune (externe + quart haut interne) jaune, frappé d’une croix de Lorraine noire allongée sur l’axe bidon. Ce choix a été certainement motivé par la proximité de cette région maintenant historique avec la base de Luxeuil, stationnement de la 11ème Escadre de Chasse.
Rapidement, les bidons ne sont peints que sur leur face extérieure, selon la règle s’imposant dans les unités de F-84.
J’ai représenté le F-84G-16-RE s/n 51-10496 arborant le code 11R-I sur le nez, un peu surdimensionné en comparaison avec les autres escadres et une collerette noire sur l’entrée d’air et les bidons externes noirs. Comme vous pouvez le constater, l’effet n’est pas des meilleurs. Cet avion termina sa carrière dans le relief, par mauvais temps, le 7 avril 1954, le pilote perdant la vie à cette occasion. Il semble que les insignes n’aient pas été portés pendant cette période…

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Je vous propose maintenant le nouveau codage, apparut en 1953- 1954 selon les directives armée de l’Air. Celui-ci consiste maintenant en un « 11 » suivi des deux dernières lettres de l’indicatif OACI, séparées de l’identification escadre par un tiret. Si la collerette noire a cohabité quelque temps avec les « nouveaux bidons », ces derniers vont être désormais la seule décoration des escadrons de la Onze.
J’ai choisi le F-84G-26-RE s/n 51-11015 pour illustrer la mode nouvelle et, en connexion avec la maquette qui a fait démarrer ce post assez long, j’ai équipé l’avion d’un réservoir pendulaire de 230 GUS, à droite (la photo dont je ne suis servi m’y a fait penser) selon la « mode française ». En effet, bien que j’aime assez cette configuration, je n’ai pas encore trouvé de photo montrant l’avion en utilisation avec les deux réservoirs (dans l’armée de l’Air, je précise pour ceux qui voudraient me montrer des photos d’avions étrangers ainsi équipés). Avec ce réservoir pendulaire, il pourrait être un des deux avions d’une patrouille s’étant posée à Bizerte le 11 mai 1954 lors d’une virée qui devait la mener à Tripoli. Les insignes (tragédie à gauche et comédie à droite) sont cachés par les bidons car peints à l’emplanture de l’aile, sous la cabine. Notez la croix de Lorraine couchée, noire, couleur du 1/11. Le bidon jaune est la couleur de la Onze… qui deviendra rouge avec les F-84F, puis les F-100.
Prochain post, le 2/11 Vosges.
Vive le Thunderjet !
JJ

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Bonjour à tous !

Suite des F-84G Thunderjet de la 11ème Escadre avec, aujourd’hui, l’EC 2/11 Vosges. Cet escadron est formé à Reims en novembre 1952 avec quelques cadres transfuges de la Trois, stationnée sur la base. Les premiers vols sont réalisés sur les avions livrés par les Américains à Saint Nazaire et ramenés sur Reims. Le 2/11 rejoint Lahr le 5 décembre suivant avec une douzaine d’avions.
Si pas mal d’avions volaient non immatriculés, le code choisi était le « 11V » pour « Vosges », suivi de la lettre OACI individuelle extraite de l’indicatif international alloué à l’escadron : F-UHSA/SZ.
Comme mentionné dans le post consacré au 1/11 Roussillon, une période assez confuse s’est installée de 1952 à 1954, si l’on en croit le peu de photos disponibles représentant des avions du Vosges, comme au Roussillon. Il est possible qu’un essai de peinture des bidons en jaune ait été réalisé, tout comme le nez. Toutefois, c’est le rouge qui semble finalement avoir été adopté pour l’escadron en même temps que le logo de l’escadre: croix de Lorraine allongée sur le bidon.
Donc, au final, les avions du 2/11 se présentaient avec le nez rouge, les bidons jaunes et la croix de Lorraine rouge en surimpression. Cette décoration s’est prolongée au-delà du changement de code.
Pour représenter cette période, j’ai choisi (je n’avais pas beaucoup de choix, d’ailleurs !) le 11V-I que portait le F-84G-16-RE s/n 51-10524 en 1953. Cet avion provenait de l’EC 3/11 où il y a volé quelques mois.

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Pour la période « changement de codes », j’ai repris le même avion, le 51-10524, car il a conservé son immatriculation après son changement de codage, devenant ainsi le « 11-SI » fin 1954. Cet appareil ne vola que quelques mois à l’escadron avant d’être transféré à Saint-Dizier. Comme vous pouvez le constater, la collerette rouge du nez est toujours en place (abandonnée peu à peu sur les avions de l’escadre), le bidon également. Pour les puristes, ce rouge (vermillon) est différent du rouge cocarde (presque carmin). Seul le code « 11-RI » a remplacé l’ancien code.
Ceci clôt l’escadron Vosges, le prochain post sera consacré au 3/11 Jura.
Vive le Thunderjet !
JJ

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Bonjour à tous !

Comme prévu, me revoici sur le sujet des F-84G Thunderjet de l’armée de l’Air, plus précisément, leurs marquages.
Aujourd’hui, la vedette est le 3/11 Jura, troisième et dernier escadron de la 11ème escadre de Chasse stationnée à Luxeuil.
Comme nous l’avons précédemment vu, les escadrons ont adopté les deux codages en vigueur dans l’armée de l’Air, l’un avant 1953-1954, l’autre après. Le 3/11, pour sa part, est créé le 1er juin 1953 au moment où les codes changent et sont progressivement introduits dans les unités. Je n’ai pas trouvé de photos montrant un ancien code qui aurait alors été ainsi peint « 11J-A/Z », mais l’hypothèse est possible, ne serait-ce que sur un avion ou deux.
C’est au niveau des couleurs que l’identification est plus visible : les bidons étaient toujours peints en jaune sur leur face externe, comme les autres escadrons. Mais la croix de Lorraine, logo de l’escadre, se voyait peinte en vert, le fameux « vert chasse » que l’on trouve sur les écussons escadre. Une remarque, qui n’est également qu’une hypothèse mais que je pense valable à hauteur de 80-90%, touche le nez de l’avion. En effet, sur quelques photos, le nez de certains avions semble bien avoir reçu une collerette verte, « façon 11ème escadre », mais pas peinte sur tous les avions.
Il faut dire que le Thunderjet est resté en service en moyenne trois ans, que les photos n’étaient pas dans les mœurs, que les spotters étaient une race en voie de création, plutôt lente : de ces faits, il n’existe que peu de témoignages par l’image de ce qu’étaient les avions de l’époque.
Aujourd’hui, faire une photo est extrêmement banal, ça l’était moins à l’époque. Toutefois, j’ai choisi de représenter le F-84G-6-RE s/n 51-10625-TN (F-UHTN) accidenté à l’atterrissage le 23 juillet 1956 (roulette de nez effacée). Vous aurez remarqué le serial de l’avion porté au complet, ce qui n’est pas courant.
Cet avion ne porte pas les insignes qui sont généralement peints à hauteur de l’emplanture de l’aile, sous la cabine : la SPA 158 « Serpentaire » de la 1ère escadrille, à droite et la SPA 161 « Sphinx » de la 2ème escadrille, à gauche. La collerette verte sur le nez n’est certifiée qu’à hauteur de 90-95%.
Pour la petite histoire, le commandant de la deuxième escadrille à sa création est devenu commandant de la BA 103 quelques années plus tard.
Ceci termine le post 11ème Escadre, le suivant sera consacré à l'escadron de reconnaissance tactique 1/33 Belfort.
Vive le Thunderjet!
JJ

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Bonjour à tous !

Aujourd’hui, premier épisode concernant la 33ème escadre de reconnaissance tactique et ses Thunderjet. L’affaire n’est pas simple. Si l’escadron 1/33 Belfort a perçu ses avions en août 1952, un mois après le dernier vol des F-5 Lightning. Le code « W4 » que ces derniers portaient a été abandonné au profit du nouveau code « 33-B (pour Belfort) dont le style est alors en vigueur. Les avions sont des F-84G de tous blocks : des '-6, ’11 et '16-RE, ces derniers comportant l’ouie latérale à hauteur de la cabine.
Quelques appareils ont été équipés d’une caméra verticale à l’aplomb de la cabine et quelques bidons Fletcher (T-33) ont été modifiés pour emporter une caméra frontale oblique. Le cablage nécéssaire pour ouvrer ces caméras a certainement fait que tous les avions n’en sont pas équipés ou n’en ont pas la possibilité. Mystère là-dessus.
Toutefois, j’ai choisi de représenter le F-84G-11-RE s/n 51-10241 dont j’ai eu la chance de voir deux photos : l’une sans caméra verticale et l’autre avec.
Dans la première représentation, en 1952, le 241 porte le code 33-B-H (pour F-UHBH) et, comme vous le constatez, les groupes de lettres n’ont pas les mêmes hauteur ! Et certains avions ne présentent pas un alignement identique pour chaque groupe de lettres-codes… c’est le bordel, mon adjudant, comme on dit dans l’armée de l’Air ! J’ai également représenté l’avion avec un réservoir pendulaire à droite, bien qu’un pilote m’ait certifié qu’ils volaient sans les pendulaires. Toutefois, au vu des missions, il est fort probable qu’en temps de guerre (ou de manœuvres) cette configuration soit de mise.

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La seconde présentation du 241 montre le changement de codage intervenu en 1953-1954. J’ai également représenté l’avion avec un bidon Flettcher équipé d’une caméra (uniquement à gauche) ainsi que la caméra verticale : ça fait plus sérieux. Toutefois, l’escadre étant qualifiée de « tactique », la reconnaissance se fait « à vue » et sur le champ de bataille, mission que réalisaient précédemment les Lightning et Mustang.
Un problème se pose avec le bidon Flettcher : en dehors d’une seule photo existante, en gros plan, d’un bidon aux couleurs du 1/33, aucune autre photo de Thunderjet le montre ainsi équipé, au contraire d’avions belges ou danois, par exemple. Je ne peux donc pas garantir que le 51-10241 ait eu la capacité de voler avec ce bidon. (un autre Flettcher, sans caméras, équipait l’aile droite pour des questions aérodynamiques si j’en crois les pays de l’OTAN pré-cités).
Enfin, vous remarquerz aussi qu'après révision et repeinture, le serial (matricule) peint sur la dérive est maintenant complet avec son année fiscale, ce qui n'est pas courant.
Une dernière chose, hérité du débarquement de Provence le 15 août 1944, le nez rouge (identification des avions de combat alliés) a été conservé et est devenu la « marque » des trois escadrons de la « 33 ».
Rendez-vous au prochain post, le 2/33 Savoie…
Vive le Thunderjet !
JJ

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Bonjour à tous !

Ce post est consacré aux codes et marquages des Thunderjet du 2/33 Savoie. Transformé simultanément avec le 1/33, le Savoie reçoit ses premiers avions à l’automne 1952 et voit sa dotation de 25 avions quasiment complète au printemps suivant. Les marquages adoptés sont ceux en vigueur à cette époque : numéro escadre et lettre initiale du nom de l’escadron, « S » dans notre cas. Les photos existantes ne sont pas nombreuses et montrent que les lettres individuelles n’ont pas été peintes, certainement en raison du changement imminent de marquages… J’ai donc choisi de représenter le F-84G-11-RE matricule 51-10300 qui, curieusement aux autres « block ‘11-RE », comporte l’ouie à hauteur de la cabine. Cet avion, photographié pour la carte de vœux 1953 faisait très certainement partie des deux premiers avions de l’escadron. Notez le bidon très personnalisé et qui restera en vigueur le temps de service des F-84G, reprenant l’insigne de la SAL 6, la Mouette rhénane. Comme chacun le sait, l’autre escadrille de l’unité, la SAL 33 (1ère escadrille) avait formé le 1/33 Belfort quelques années auparavant.

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Rapidement, en 1953, les marquages de l’escadron changent pour devenir comme les autres unités de l’armée de l’Air, standard : numéro escadre suivi des deux dernières lettres de l’indicatif OACI dans la série F-UHDA/DZ. L’avion que j’ai choisi est le F-84G-26-RE matricule 51-10670 « 33-DO » vu à l’été 1954. Comme l’était la règle de l’époque, les bidons, noirs sur la face externe, comportaient la Mouette, le nez était rouge (marque de la 33 ER) et le code était appliqué sur le nez. J’en ai profité aussi pour lui mettre la camera verticale et le bidon pendulaire à droite. Cet avion a terminé sa carrière en sortie de piste le 30 mai 1956, alors que l’escadron se transformait sur RF-84F.
Rien d’autre à signaler et je vous donne rendez-vous au prochain, le 3/33 Moselle !
Vive le Thunderjet !
JJ

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Bonjour à tous !

Voici le dernier post « normal » consacré aux nouveaux marquages de l’armée de l’Air, avec le Thunderjet pour exemple par l’image.
Ce dernier post couvre les marquages de Thunderjet du 3/33 Moselle, stationné à Cognac. Créé le 1er novembre 1955, le Moselle est intégré au 2/33 qui a la charge de le former sur Thunderjet et l’escadron sera autonome en avril suivant mais ne percevra ses avions que plus tard. Il n’est d’ailleurs pas impossible que les F-84G proviennent de la 20ème Escadre US de Wethersfield, celle qui abrite le 79 FBS, les Tigres !
Les Thunderjet ne connaissent alors que le style de codage en vigueur après 1953-1954, en toute logique et son identification visuelle comprend le numéro de l’escadre suivit des deux dernières lettres de l’indicatif international dans la série F-UHXA/XZ.
Au sujet de la décoration, celle-ci se situe bien sûr sur le bidon et la première mouture, sobre, ne comporte que la cocotte de la BR 11 au milieu du bidon. Certainement jugée moins « flashy » que les autres escadrons et en concevant une frustration, le personnel ajoute une décoration plus attrayante : une « aile delta » noire, ajourée en son centre pour y accueillir la Cocotte ainsi mise en valeur. Cette décoration vivra le temps du passage du Thunderjet au Moselle : un an environ. En effet, le RF-84F tambourinant à la porte, le F-84G n’avait qu’une mission d’intérim, en quelque sorte et son rôle prit fin à l’hiver 1956.
J’ai choisi de représenter le F-84G-6-RE matricule 51-9875 « 33-XJ » (on ne se refait pas !) non équipé photo mais avec le bidon décoration ultime. Vous remarquerez que le nez est toujours rouge… peut-être en raison du « pineau des Charentes » mais surtout parce que c’était la règle à la Trente-Trois !
Le prochain post, « spécial », traitera des avions avec la peinture arctique, en essayant de montrer toutes les unités dans la mesure du possible.
Vive le Thunderjet !
JJ

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franchement tu avais raison , il faut attendre car on en prend plein les yeux

Et encore, quand tu verras les queues rouges... puis les étrangers!

JJ

Bonjour à tous !

Ce post a pour ambition de traiter les F-84G « rouge arctique » utilisés par l’armée de l’Air. Cette peinture spéciale était appliquée sur les avions de l’USAF utilisés au Groenland (Thulé entre autres) et qui défendaient de nord de l’Amérique contre les intrusions de bombardiers soviétiques. En effet, sur la neige, la recherche d’un avion « rouge » était plus aisée qu’un « métal ».
L’autre option concernait les avions convoyés par la route du Nord : Terre-Neuve, Groenland (Reyjavik, Keyflavik), Islande, Irlande puis Europe… et c’est celle-ci qui nous intéresse. Si la plupart des F-84 étaient livrés par bateau, coconnés, quelques uns rejoignaient l’Europe par les airs et pour cette raison se voyaient recouverts en partie d’une peinture rouge arctique selon les normes de l’USAF.
La France a reçu au minimum 17 avions ainsi peints et en a beaucoup utilisés au sein de la 3ème Escadre de Chasse, essayant dans la mesure du possible pour des raisons évidentes, de faire tourner la patrouille acrobatique Delachenal (3ème escadre) puis la PAF (de 1953) avec ces avions.
Je propose une photo du dessous des avions qui ont formé la PAF de la 3 EC à un moment donné, car les avions changeaient souvent. Le leader est le 110814-HF. Celui-ci présente une possibilité intéressante pour les maquettistes car les cocardes françaises sont peintes directement sur les marques américaines. Noter que les bidons ont été changés et ne sont plus rouges… mais sur certaines photos, on s’aperçoit que les bidons ont été montés sur des avions « non- arctiques » !

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Le F-84G de gauche est le 110898-HA qui présente une peinture différente : les marques américaines (cocarde et « USAF ») ont été repeintes en rouge par les Français. Enfin, le charognard est un avion du 2/3 Champagne, le 110876-ID. Celui-ci n’a plus les marques américaines mais les emplacements n’ont pas été repeints en rouge et ont été laissés vides.
Je ne parle pas du 3-HU, à droite, que je n’ai pas identifié et ça tombe bien : il n’a pas de rouge arctique.
Dessous, vous trouverez la représentation du dessous et dessus des peintures rouge- arctique standard, sachant que d’un avion il peut y avoir des différences. Une dernière chose, les bandes noires sont celle appliquée pour l’exercice « Coronet » en juillet 1953, pour la France. Les Belges, Hollandais etc. ont des bandes jaunes.

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Je vais donc décliner les unités (connues) de l’armée de l’Air ayant utilisés ces appareils, sachant que je n’ai pas toute la doc… Suit une récapitulatif des unités ayant perçu des Thunderjet « queues rouges ».
Tout d’abord, la 1ère Escadre de Chasse de Saint-Dizier. Curieusement, peu de ces « queues rouges » ont été trouvées à la Une et seulement 5 avions semblent avoir été affectés. Je n’en ai aucune photo et l’honnêteté m’invite à ne pas en produire de profils, tant les différences de marquages sont notables au niveau du masque du matricule sur la dérive.
Maintenant, la 3ème Escadre. Celle-ci a utilisé 14 avions (au moins) au sein de chacun des trois escadrons, ce qui est compréhensible car la Trois a été la plus longue utilisatrice des F-84G. J’ai représenté chacun des trois escadrons et choisi un avion de mon escadron préféré (je fais ce que je veux !) le 3/3 Ardennes : le 51-10844 « 3-VV » en l’honneur de l’épouse (une belle âme) d’un de mes meilleurs amis.
Je rappelle que les insignes ne sont pas visibles en raison des bidons qui les masquent.

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Passons à la 9ème Escadre qui pourrait en avoir utilisé un à trois. Ceci s’explique par le fait que l’escadre volait initialement sur des F-84E qui eux, ont été convoyés par bateau. Le seul dont je possède une photo est le 51-10885 « 9-WS » et je l’ai représenté. Cet avion ne porte pas d'insigne.

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C’est au tour de la 11ème Escadre. La Onze ne semble pas en avoir eu en affectation sauf peut-être un (51-10864) mais je n’ai pas pu l’identifier au sein du 4/11.
Enfin, la 33ème Escadre : là, je n’ai rien trouvé, ce qui est dommage car pour les maquettistes, les possibilités auraient été intéressantes.
Voilà, ce post clôt les F-84G Thunderjet français et, comme promis, le prochain traitera quelques sujets chers à certains membres comme nos amis belges et portugais. J’essaierai alors de mettre l’accent sur le dénominateur commun qui anime les unités de l’OTAN : les Tigres… Après, on pourra passer à autre chose.
Vive le Thunderjet !
JJ

petite question , on remarque souvent sur le dayglo un dénaturation de la peinture qui vire au jaune de plus en plus clair . Est ce le cas sur ce rouge ?

Ca n'est PAS du dayglo mais de la peinture normale, peinte en usine (ou par l'USAF) donc selon les règles de l'art... Les Américains la rafraîchissent régulièrement (au vu de la raison pour laquelle est est là). En France, elle s'écaillait, palissait, noircissait mais le tout de manière très raisonnable, tout dépendait de l'endroit où elle se trouvait.

En fait, il semble que lors des grandes visites, les avions perdaient le rouge et étaient partiellement peints en aluminium. Je me souviens que l'avion exposé à l'entrée de la base de Nîmes Courbessac laissait apparaître "USAF" sur le dessus des ailes. Mais il ne faut pas perdre de vue que les avions sont restés en service 4-5 ans pour la majorité et qu'entretemps, ils ont été révisés et repeints. Personnellement, j'aime bien les avions qui ont bourlingué mais là, je laisserai un rouge "neuf".
Si l'on veut vieillir, c'est plutôt sur le noir "exercice" (nez, bandes d'ailes) qu'il faut travailler car cette peinture avait un but EXTREMEMENT temporaire et appliquée sans préparation ou avec un minimum. Sur certains avions, le noir a quasiment disparu. La plupart du temps, aussi, le dessus des ailes était très usé, les cocardes disparaissaient la plupart du temps... tout ça à cause des pleins, orifices sur les ailes sans oublier les réservoirs tip-tanks. Un vrai boulevard pour les mécanos!

Mais je dis ça, je sais bien que chacun va interprèter selon son envie, et on verra des interprétations allant du "léger" vers l'excès. D'ailleurs, la plupart du temps, lorsque je vois une représentation du rouge arctique en maquette, c'est souvent du rouge carmin (pour ceux qui connaissent): beaucoup trop sombre à mon avis.

Vive le Thunderjet!
JJ