Des hommes... et des avions En août 2014 prochain, le centenaire de la Grande Guerre sera célébré en France. Sur le forum Passion-ailes, nous nous concentrerons essentiellement sur l'Aéronautique militaire, l’aviation étant le centre d’intérêt de celui-ci.
Forum nordiste de naissance et sentimentalement tourné vers la BA 103 de Cambrai, il est un juste retour de choses que de décrire ce conflit aérien qui a secoué la région du nord de la France et dont la ville de Cambrai a vu naître l’un des prestigieux pionniers de l’aviation : Louis Blériot.
Ainsi, il est également juste de consacrer les prochaines lignes de cet historique aux hommes autant qu’aux machines qu’ils ont pilotées.
Cet historique a pour but d’effectuer une synthèse des évènements ayant précédé, composé et clôturé la Grande Guerre. Pour certains, cela va sembler fastidieux mais je pense que cet anniversaire donne l’occasion de remettre les choses à leur place : les Américains n’ont pas créé l’aviation militaire mondiale ni n’ont gagné la guerre aérienne 14-18 à eux tout seuls comme pourrait le laisser penser le film «Flyboys» récemment produit. Les premiers battements d’ailes [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] L'origine de l'aéronautique militaire remontait à création, le 2 avril 1794, d'une compagnie d'aérostiers, commandée par le capitaine Coutelle. Elle avait son école dans le parc de Chalais-Meudon, près de Paris, là où la majeure partie des collections du Musée de l'Air prirent place pendant des années. L'«Entreprenant », premier appareil aérien des armées françaises, avait une enveloppe confectionnée par des cousettes républicaines dans une galerie du manoir de Meudon.
En juin 1794 le ballon captif sus- nommé réalisait ses premières missions, à Maubeuge, «placé en sentinelle perchée en haut des airs » surveillant assidûment les Autrichiens. Ses observations permirent le succès décisif des troupes françaises. De plus, cette sorte de « lune artificielle et mystérieuse » impressionna la troupe ennemie: sans le vouloir, le Comité de Salut public avait trouvé là une arme –déjà- psychologique...
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] 1870-1871 : les Prussiens assiégeaient Paris face aux Versaillais de Thiers. Les «aérostiers militaires » eurent un rôle important, à l'instigation des Nadar, Danois, Duruof, pionniers de la discipline ballonesque participant à la liaison permanente entre la capitale isolée et la province... Désigné pour rejoindre Tours en ballon, Gambetta « fouettait » comme on le dirait aujourd’hui : craignant le vertige, le froid, l’éloignement de son Paris où il commençait à devenir important, il se résigna avec un sens du devoir remarquable.
« -Je reviendrai avec une armée » dit-il alors…
Il s’envola doncavec l’équipage, le vendredi 7 octobre 1970 au petit matin , harnaché d’une chaude pelisse… en dépit de la canicule sévissant à ce moment.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] L'école des sapeurs-aérostiers se trouvait déjà à Chalais-Meudon lorsqu'en 1877 la Direction du Génie militaire confia au capitaine Charles Renard la mission d'y créer un centre d'expériences sur les applications militaires des ballons libres.
Renard, esprit bouillonnant, inventa un matériel spécifique à l'aérostation qui allait perdurer jusque dans la Première guerre mondiale. Son esprit visionnaire le fit toucher à d'autres domaines aéronautiques : aidé du capitaine Krebs, il fit évoluer le ballon dirigeable «France » en 1884 et, deux ans plus tard, il expérimentait des maquettes d'aéroplanes, de parachutes et d'hélicoptères dans son laboratoire.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Dès 1890, le ministère de la guerre soutînt les travaux des aviateurs et, dès février 1892, délégué par le Conseil, il avait financé l’atelier-laboratoire d'Ader, à Auteuil, avec quelque 650 000 francs. Les études théoriques avaient abouties à la construction de l’Eole puis de « l’Avion n° III » fruits des réflexions de Clément Ader.
Plus à l’Est de l’Europe, Otto Lilienthal expérimenta le vol plané dès 1891, utilisant pour cela des ailes diverses pour ses expériences. Le 8 août 1896, Lilienthal s’écrasait lors du dernier de ces quelques 2 000 vols : il avait 48 ans. Ses expériences allaient lancer la saine émulation internationale pour le vol, qui allait donner des résultats et fortunes diverses jusqu’à ce jour : en fait, les deltaplanes d’aujourd’hui n’ont pas grand’chose à lui envier. D’autres tenteront et réussiront aussi à voler avec des ailes, en plané, tel Chanute, Herring et Avery (USA) en 1896.
Lilienthal, précurseur du vol pur, s'élance pour l'un de ses 2 000 vols. Il y a des similitudes aujourd'hui, le pilote se servant toujours de son corps pour imprimer les changements de direction.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Le 14 octobre 1897 à Satory, près de Versailles, aux commandes de son «Avion n° III », Ader réalisait le premier vol motorisé d’un plus lourd que l’air devant deux témoins officiels : les généraux Mensier et Grillon. Mais ce vol n’ayant pas fait l’objet d’une certification administrative, le fait a été régulièrement controversé. Ces deux généraux, mandatés par le ministère de la Guerre, ne devaient juger que du résultat du projet financé par M. de Freycinet, alors président du Conseil et titulaire du portefeuille de la Guerre.
Cet envol n’était certainement pas conforme aux promesses du constructeur car le ministère de la Guerre joua de prudence et se rangea aux côtés des sceptiques en dépit du rapport favorable de ses témoins.
De désappointement (le sentiment devait certainement être plus puissant), Clément Ader détruisit l' «Eole » et céda son «Avion III» au musée des Arts et Métiers, où il se couvrit de poussière pendant des décennies avant que son créateur ne tourna la page. Malgré tout, ces rêves prémonitoires quant à l’aviation lui firent écrire un ouvrage consacré à l'emploi d'appareils éclaireurs et torpilleurs d’une future Aviation militaire.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] De l’autre côté de l’Atlantique, les frères Wright s’activaient également sur des machines volantes après s’être essayés à la commercialisation de vélocipèdes. S’inspirant sérieusement des expériences de Lilienthal, ils construisirent un planeur équipé de gauchissement. Les essais étant satisfaisants, ils étudièrent et construisirent un moteur léger pour tracter leur planeur, un peu moins puissant qu’un moteur de tondeuse à gazon (25 ch) et, pour l’aide au décollage, ils construisirent une rampe de lance-ment à catapulte.
Le 17 décembre 1903, l’aéroplane des Wright décolla aux mains d’Orville, l’un des deux frères. Les vols continueront avec de plus en plus de succès et d’assurance, le pilote apprenant également la conduite du vol en ces occasions. En effet, à l'époque, tout était à apprendre...
Renard supervisa les travaux du capitaine Ferber, à leurs débuts en 1904, sur un aéroplane à moteur à explosions (Antoinette- Levavasseur) et à hélice tractive : ses idées étaient réalisables mais demandaient des recherches plus poussées.
Le 7 septembre 1906, Santos Dumont, brésilien installé en France depuis 1892, s’envola pour la première fois sur un aéroplane de sa création. Moins de 10 jours plus tard, il franchissait 10 mètres et le 23 octobre, il gagnait la coupe Ernest Archideacon en volant à 50 mètres du sol. Le 12 novembre, il remportait le record du monde officiel de distance et de durée avec 220 mètres parcourus en 21 secondes à 6 mètres du sol. Il remportait donc le prix fondé pour récompenser le premier aviateur à parcourir 100 mètres. Une soixantaine d’années plus tard, on avait marché sur la lune et 80 ans plus tard, le Mirage 2000 volait en unité depuis deux ans déjà… Époustouflant, non ?
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] MM. Deutsch et Archdeacon fixèrent le prix de 50 000 francs au premier aviateur qui franchirait le premier kilomètre en circuit fermé et ce fut Farman qui l’empocha le 13 janvier 1908, sur le champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux.
Les succès retentissants des Wright ne pouvant plus être ignorés de l’autre côté de l’Atlantique, les autorités françaises se montrèrent intéressées par cette machine nouvelle et imposèrent des critères pour un achat éventuel d’aéroplane par le ministère de la Guerre, tout comme l’avait fait son homologue américain au printemps 1908. Le capitaine Ferber, un des précurseurs français, tenta de faire acheter l’avion des Wright par le ministère français de la Guerre.
Latham est victime d'une infortune en tentant la traversée de la Manche: on raconta qu'il fumait une cigarette en attendant le destroyer qui venait à sa rencontre...
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Wilbur Wright se rendit en France à l’invitation d’un groupe de financiers dont M. Lazare Weiller était le représentant. Il s’installa dans l’usine de Léon Bollée (constructeur automobile), au Mans, pour remonter et régler son appareil. Ceci fait, il se mit ensuite en place à l’hippodrome des Hunaudières puis au camp d’Auvours à une dizaine de kilomètres de la ville. Le premier envol se déroula le 8 août et d’autres suivirent, engrangeant un record à chaque vol. L’un de ceux-ci avait pour passager M. Painlevé, théoricien de l’aéronautique qui avait démontré, dès 1903, la possibilité mathématique de voler. Resté aux Etats-Unis, Orville Wright, le frère, s’écrasait le 18 septembre: son passager, militaire, perdait la vie.
Le montage du Wright est terminé...
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] En France, pendant ce temps-là, les vols se succédaient, les records s’accumulaient, l’enthousiasme était à son comble…
En accord avec la Cie Générale de Navigation Aérienne française, Wilbur Wright se voyait chargé de former 3 pilotes, dont un officier. Le laboratoire de Chalais était chargé de les désigner: Le Cne Lucas- Girardville (45 ans), seul volontaire, reçut le baptême de l’air le 15 octobre 1908. Il vola plusieurs fois avec W. Wright jusqu’au 20 mars suivant. L’avion étant compliqué à piloter, le moniteur ne lâcha pas son élève en solo car, d’âge mûr, ses réflexes n’étaient pas affûtés.
Suite à cet échec, la Direction du Génie chercha d’autres volontaires et le choix tomba sur Albert Etévé. Ce dernier, passionné d’aviation, avait volé en ballon au Maroc, où il stationnait.
Le 30 octobre 1908, Henri Farman quittait son terrain habituel de Bouy et s’envolait pour Reims qu’il atteignait après 20 minutes de vol, se posant dans un champ près du quartier de la cavalerie. Il avait réalisé une moyenne de 80 km/h ! Blériot décollait le lendemain 31 octobre pour le premier voyage en circuit fermé. Il décolla de Toury (Eure-et-Loire), se dirigea vers Arthenay (Loiret) à 14 kilomètres de là, suivi par des automobiles qui n’arrivèrent pas à rester « en patrouille ». Près d’Arthenay, une panne d’allumage le contraignit à se poser en campagne. Il répara et décolla pour la ferme de Villiers où il fit une escale. Il en redécolla et se posa à son point de départ à 17 heures : il avait volé à 85 km/h de moyenne.
Dès lors, c’était entendu, l’avion était un moyen de locomotion comme les autres, restait à progresser au niveau de la construction, tant de la cellule et du planeur que de la motorisation.
Même le cheval semble déjà blasé: il n'a pas peur!
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Une des toutes premières, la ville de Tarbes s’équipa d’un terrain d’aviation, dès 1908, en réponse à l’appel de la Ligue Nationale Aérienne tout comme la ville de Bagnères-de-Bigorre.
Voilà, ce post s’achève sans qu’il soit beaucoup question d’avions "normaux" mais, bien que je ne sois pas très porté sur cette période, je crois que de prendre connaissance de ces « premiers pas » aéronautiques est bon pour la compréhension de ce qui va suivre, moi-même y ayant appris beaucoup de choses…
Le prochain post sera consacré à l’année 1909 qui verra la mise en place des fondations de l’aéronautique militaire. Vive ces merveilleux fous volants dans leurs drôles de machines!
JJ
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Mar 13 Aoû - 22:11
