BELGIQUE
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Les unités de la FAéB ayant volé sur F-104 sont les :
Beauvechain :
1er Wing 349è escadrille
350è escadrille
Kleine Brogel :
10è Wing 23è escadrille
31è escadrille
La Belgique et le F-104G
Comme de nombreux pays occidentaux, la Belgique prévoyait le remplacement de ses avions de combat au milieu des années 60 et trois types d'avions étaient concernés: le Canadair CF-100 Canuck, le Republic F-84F Thunderstreak et le Hawker Hunter F6. La Belgique souhaitait les remplacer par un seul avion polyvalent.
Lorsque Lockheed proposa le F-104G à l’export, les VRP de la firme américaine démarchèrent les Belges, tout comme les autres pays de l’OTAN. Ils proposèrent un avion équipé d’un radar multi-fonctions NASARR F-15A-41B détectant des cibles par tous les temps à plus de 130 km. L'électronique du F-104G était plus complète que celui des versions précédentes du fait de sa mission polyvalente. Un turboréacteur General Electric J-79-GE-11A avec post combustion poussait le F-104G vers une vitesse maximum qui se situait toujours vers 2.330 km/h, ou mach 2.2, à 10.975 mètres d'altitude avec un plafond également inchangé, soit de plus de 30.000 mètres.
L’armement interne consistait toujours en un canon Vulcan M-61 de 20 mm à six tubes rotatifs situés à l'avant gauche du fuselage et, en externe, 4 missiles air-air AIM-9B Sidewinder complétaient la panoplie « défense aérienne ». Côté air-sol, des bombes ou des roquettes étaient accrochées aux neuf points d'emport. Le F-104G emportait aussi une bombe nucléaire tactique si nécessaire lors de missions strike nucléaire. Avec quatre réservoirs externes, son autonomie atteignait 2.920 km en convoyage.
La Belgique hésita entre le F-104G et le Dassault Mirage III et, après une polémique au sein du gouvernement, le pays se décida pour l’achat du F-104G le 21 janvier 1960. Le pays signa le contrat avec Lockheed le 20 juin 1960 concernant l'achat de 170 F-104G Starfighter, dont 70 financés par les États-unis dans le cadre MDAP ainsi que 30 biplaces d'entraînement TF-104G Starfighter. Plus que d’obtenir le meilleur avion pour assurer la défense du pays, le choix du F-104 était commandé par le désir d’une relance de l’économie belge ainsi que du tissu industriel aéronautique.
Dix jours plus tard, le 30 juin 1960, le Congo belge devenait indépendant ce qui allait amener un changement de situation politique et sociale: l’armée allait quitter le pays, ainsi que l’école de pilotage… et la Belgique allait pouvoir re-affecter le budget vers d’autres secteurs.
Pour mener l’affaire F-104 à bien, un association temporaire SABCA- FAIREY (SABCA= Société Anonyme Belge de Construction Aéronautique) était mise en place, la première étant maître d’œuvre du programme. Ce qui rassurait beaucoup de monde! Fairey reçut la charge de la fabrication d’éléments du fuselage ainsi que de l’assemblage de l’avion tandis que la SABCA assurait le montage final, y compris l’intégration de 11 systèmes électroniques et les vols de réception des avions.
Le consortium produisit 97 monoplaces et trois biplaces pour la FAéB ainsi que 89 monoplaces pour la Luftwaffe. Un autre évènement d’importance prenait date le 1 novembre 1960 : l’entrée en fonction du Bénélux.
Le 25 avril 1961, le cabinet de Théo Lefèvre prend ses fonctions à la tête du royaume belge et le 3 août 1961, la SABCA faisait voler le premier F-104G produit par ses chaînes de fabrication. Quelques jours plus tard, le 6 août 1961, les Soviétiques lançaient Vostok II dans l’espace : il devenait l’officiel deuxième vol spatial habité.
Le 1er décembre 1961, Bernard Neefs (LE pilote F-104 de la SABCA) effectua le vol de réception le plus court de l’histoire de la SABCA en décollant le premier F-104G… tellement au ras du bitume qu’il en arrachait les portes de train et raclait le ventre de l’avion. Malgré tout, l’avion (futur Luftwaffe) se trouvait en piste, réparé, le 4 décembre pour la cérémonie officielle de réception. Le vent et la pluie aussi ! En dépit du mauvais temps, de la panne des radars d’atterrissage et du goniomètre, le pilote, qui n’avait peur de rien, décolla, passa le mur du son afin de satisfaire les officiels qui ne s’étaient pas ainsi déplacés pour rien. Après un temps qui sembla long, l’avion revenait « plein pot » au ras de la piste et le pilote enchaîna avec force passages, tonneaux, virages serrés, montées en chandelle, jouant de la PC sans retenue. Le tout avec environ 150 mètres de plafond… sinon cela aurait été moins rigolo ! N’en espérant pas tant, les officiels de Lockheed en faisaient dans leurs pantalons de bonheur…
Une révision du programme de financement américain obligea de réduire la commande à 100 appareils monoplaces (dont 12 MDAP, immatriculés FX1 à 100) et 12 biplaces (dont 3 MDAP, immatriculé FC01 à 12). Ceux-ci ne remplaçaient alors que les CF-100 du 1er Wing et les F-84F du 10ème Wing.
Les licences de fabrication pour l'Europe furent réparties entre les pays du Nord et du Sud; c'est ainsi qu’en Belgique, la SABCA et avions Fairey construisaient 189 exemplaires: les F-104G et TF-104G prévus pour la Force Aérienne Belge et 89 exemplaires pour la Luftwaffe. Lockheed construisit trois TF-104G (FC-01 à FC-03, livrés avec les Buzz-numbers FG-104, ‘105 et ‘106), assemblés chez la SABCA. Quant à la Fabrique Nationale de Herstal, elle s'occupa du montage des moteurs J-79-GE-11A, ainsi que d'autres pièces. La Belgique participa également à l'installation électronique, puisque la Bell Téléphone, les ACEC et MELE reçurent leur part de participation. Le contrat F-104 s’éleva à 65 MF belges…
Le premier épisode du « Temps des copains » était diffusé sur LA chaîne TV française le 15 octobre 1961 et nombre de téléspectateurs allaient se « scotcher » devant les autres épisodes qui allaient révéler le futur imitateur « officiel » du général de Gaulle : Henri Tisot. Le 4 décembre 1961, le premier F-104G de la FAéB décollait de Gosselies après son assemblage sur chaîne belge (FX-1). Une cérémonie se déroula le 11 avril 1962 pour marquer la prise en compte de l’avion au sein de la FAéB. Et, pour que la liesse se poursuive, le couple royal donnait naissance à Astrid le 5 juin 1962. On ne faisait pas les choses à moitié, en Belgique…
Alors que le monde entier restait stupéfait du suicide de l’actrice Marilyn Monroe dans la nuit du 5 au 6 août 1962, à la mi-août 1962, on construisait des F-104 sur trois continents et dans sept pays. Les F-104G et TF-104G Starfighter fabriqués ou assemblés en Allemagne, en Belgique, en Italie et aux Pays-Bas formèrent, avec les appareils construits aux États-unis, l’aviation de combat principale de l'OTAN. Ce F-104G, globalement identique pour tous, permettait une interchangeabilité entre tous les pays.
Cette nouvelle politique de défense annonçait les programmes Concorde, Atlantic, Jaguar, poursuivant ainsi une coopération et uniformisation du matériel militaire, débuté à la création de l’OTAN avec les F-86 et autres Meteor. En France côté politique toujours, un referendum décidait le 28 octobre 1962 des élections des futurs présidents de la république au suffrage universel, ce qui allait amener un peu de stabilité et stopper la valse des gouvernements.
Et la Force Aérienne belge intégra le F-104…
Enfin prête, la piste de Beauvechain accueillait le premier F-104G 100% belge au début de l’année, le 14 février 1963 (numéro de construction 9016 « FX-01 ») et l’avion allait servir de cellule d'instruction à l'École Technique de Saffraenberg pendant quelques mois avant de rejoindre le 1er Wing.
Le 23 mars 1963, les Américains lançaient à leur tour le premier vol spatial habité (Gemini III) qui allait tenir l’air (?) pendant près de 5 heures, soit trois révolutions autour de la terre. Et, dans le courant du même mois, les responsables de la FAéB, qui pensaient transformer la 2ème Escadre Tactique de Florennes, avec ses deux escadrilles (1ère et 2ème), orientèrent le projet vers une transformation des unités tout-temps en priorité, car il fallait être raisonnable. Aux 20 avions livrés en 1962 s’ajoutèrent 50 en 1963 : l’affaire prenait sa vitesse de croisière…
Après être arrivé sur la base de Beauvechain le 11 avril aux mains du Lcl « Steve » Cailleau, le FX04 était officiellement accepté le 18 avril 1963. Ce premier F-104G était destiné à la 350ème escadrille. C’était aussi l’occasion, pour la 350ème escadrille « Ambiorix » de renaître de ses cendres sous le commandement du Major M. Legrand, après la dissolution intervenue quelques mois plus tôt. Les premiers avions de l’escadrille créaient un certain émoi chez le personnel et les pilotes de la 349ème escadrille « Goedendag », toujours sur CF-100 : ceux-ci lorgnaient avec une certaine envie sur ces nouveaux engins à l’allure futuriste do,t les FX16 et 20, se trouvant parmi les avions portant les couleurs nationales. La première mission opérationnelle décollait le 19 avril 1963, le Major Legrand aux commandes.
C’était aussi à cette période que les trois premiers biplaces TF-104G, construits par Lockheed, rejoignaient la FAéB par voie aérienne à bord d’un Canadair CL-44 : les s/n 64-15104, ‘15105 et ‘15106, affublés des codes Buzz-numbers FG-104, FG-105 et FG-106, tous métal. Ils formèrent le F-104 Operational Conversion Flight.
A la mi-juin, quatre pilotes de la 349 se rendaient à Norvenich y suivre le stage de transformation sur F-104 mais, le 16 juin, le FX27 s’écrasait avant sa livraison à la FAéB : il allait être remplacé par un autre avion portant le même matricule. Un mois plus tard, le 16 juillet, la FAéB perdait le FX08 à Taviers. Le 1er Wing poursuivait ses affaires et le 4 novembre, la 350 se défaisait de quelques F-104 que les pilotes transformés de la 349ème venaient prendre en compte, avec une certaine fierté !
Le premier accident de F-104G de la FAéB survenait le 21 novembre 1963. A 650 pieds, le moteur du 9058 éteignit sans avertissement et Bernard Neefs n’eut d’autre choix que de s’éjecter au-dessus d’une campagne par chance assez déserte.
Cette année-là voyait aussi le premier succès de Salvatore Adamo, artiste belge qui deviendra mondialement connu, notamment au Japon.
Dessous, le TF-104G portant le Buzz-number FG-106, livré le 8 mars 1965. Il forma, avec les deux autres TF-104 construits par Lockheed, l'escadrille de Transformation Opérationnelle F-104. Il reçut un camouflage à la fin des années 60 et le code FC03.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Au premier semestre 1964 se déroulait le concours AIRCENT (Forces aériennes Alliées Centre-Europe) qui permettait au F-104 de réaliser là sa première démonstration opérationnelle OTAN aux couleurs canadiennes, hollandaises, allemandes et, bien sûr, belges. La FAéB était représentée par le Cpt P. Bosman qui pilotait le FX07 et oeuvrait sous le drapeau de la 2ème Force Aérienne Tactique, créée en avril 1952. En fait, cela permit surtout de faire la promotion des Republic F-105D, Dassault Mirage IIIC et… F-104 bien sûr. Les Britanniques, toujours « particuliers », avaient envoyé un… Gloster Javelin ! Un peu démodé, il n’en demeurait pas moins une belle plateforme d’interception, et bien armé.
Le 6 avril 1964, le Cpt Ronge posait le FX41, premier F-104G destiné à la 23e escadrille du 10ème Wing. Bien que non officiellement « opérationnelle », la 10ème Wing participait à l’exercice OTAN « Windmill » en avril 1964, effectuant un nombre raisonnable de sorties. Le roi Baudouin visita le 1er FBW, le 30 avril 1964, officialisant ainsi l’intégration du Starfighter au sein des forces aériennes belges. Les premiers F-104G en service au 350 squadron, dont les FX09 (9024) et FX16, participèrent au défilé aérien de la parade royale sous les ordres du major Legrand : exit définitif des CF-100 dont les derniers avaient quitté la base en février 1964.
En juin, la 349 atteignait sa dotation OTAN avec 18 avions pendant que se déroulait le Tiger’s Meet à Cambrai, un F-104 belge venant y montrer ses plumes. Le 1er Wing se surpassait la première semaine du mois lors de l’exercice « Windmill 2 ». La 350ème escadrille était déclarée opérationnelle sur F-104G, selon les critères OTAN, le 1er juillet 1964 (une autre source donnait le 11 août 1964), la 349è prenait l’alerte depuis le 1er août mais était officiellement déclarée opérationnelle le… 1er décembre 1964. Parmi les pilotes de l’escadrille, on comptait Augustus, Bodart, Devolder, D’Hoop, Elen, Hallaux, Kennes, Kenls, Lamproye (record d’altitude de la FAéB avec 80 000 pieds), Lehardy, Mommens, Nuyens, Opdebeeck, Ongena (c/o), Paulet, Verbeeck, Zwaenepoel. Le 1er Wing pouvait maintenant voler de ses propres ailes, comme l’on dit.
Le 18 août 1964 voyait le second crash de F-104, impliquant le 9109 (FX68) cette fois, à Gosselies. Un avion avait perdu son cône radar, quelques temps auparavant, en raison de la foudre, celui-ci tombant dans le quartier de la Brouchetère, Charleroi. Un CF-100 décolla, rassembla et guida l’avion (et son pilote) jusqu’au terrain de Gosselies où il se posa sans autre soucis.
Le 25 août 1964, le premier F-104 (FX28) rejoignait Gosselies pour une visite IRAN (Inspection & Repair As Necessary), la première d’une longue série. Le 1er Wing reprenait son rôle d'interception, avec des appareils armés de missiles air-air AIM-9 Sidewinder, en état d'alerte 24 heures sur 24 (Quick Reaction Alert).
Côté ludique, la Belgique voyait le succès de Salvatore Adamo se confirmer, en 1964, avec quelques titres dont « la nuit » qui resta quelques temps aux premiers places du hit parade: la Belgique pouvait être fière de produire des artistes de ce niveau. Annie Cordy, née à Bruxelles, poursuivait aussi sa carrière en terminant ses représentations avec Luis Mariano en cette année 1964.
Dessous, le Lockheed F-104G FX04 du 1er Wing de Chasse, 350è escadrille. Initialement, les F-104 volèrent non peints puis reçurent un camlouflage "Vietnam" à partir de 1967-1968 au gré des révisions. Suit le FX83 de la 349è escadrille piloté par le Major Onega le 27 juin 1965, lors d'une démo époustouflante. Enfin, le TF-104G FC10 portant l'insigne du Wing. Chaque escadre disposait de quelques TF-104 pour les besoins divers...
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] En janvier 1965, le 10ème Wing recevait son dernier avion, le FX83, qui devait clore la dotation officielle. Mais la FAéB perdait le FX77 à Deurne, en Hollande, le 27 janvier. En février 1965, Annie, sur les conseils de Maurice Chevalier, entamait une série de représentations à Paris où elle montrait l’étendue de son talent. Une vraie locomotive !
La 23ème escadrille « Duivel », déclarée opérationnelle en mai 1965, était suivie par la 31ème « Tigre » qui avait débuté sa conversion en début d’année. La FAéB participait au TWM de juin 1965 et déléguait le FX92, du 10ème FBW pour défendre les couleurs du pays. Le 29 juillet 1965, la vie politique belge voyait un changement avec l’arrivée du cabinet Pierre Harmel qui assura désormais la destinée du pays.
L'entraînement des pilotes de F-104G se fit d'abord à Norvenich, puis à Jever en Allemagne sur biplace F-104F avant de rejoindre Twenthe, aux Pays-Bas, en 1965 selon des accords bilatéraux permettant d’assurer le tronc-commun pour l’entraînement des pilotes de combat de ces deux pays.
Affectés au Flight TF à Beauvechain, les premiers TF-104G assurèrent l'entraînement opérationnel des pilotes.
Le second F-104G perdu dans l’année tombait à Kaulille (près de la frontière nord) le 9 septembre (FX92) puis suivait la première campagne de tir F-104 de la 349ème escadrille qui se déroula à Solenzara à l’entrée de l’hiver 1965. En fin d’année, le ministre de la défense belge Charles Poswick effectua un vol sur TF-104G, piloté par le Cpt Janssen de la 350 : cela n’empêchera pas les restrictions budgétaires futures : dès le 21 avril 1966, les avions du 10 FBW se voyaient mis en œuvre par une seule unité de mécanos : le pool mécano était né !
Cette année-là, parmi les F-104G, les FX03 et 15 volaient à Beauvechain et le FX48 participait au Tactical Weapons Meet de Chaumont où s’était réunie la fine fleur de l’aviation de combat tactique de l’OTAN. La 350ème escadrille comptait les pilotes suivants : Corremans, Cowez, Dasseville, Devileger, D’Hert, Glison, Goussens, Govaerts, Jacobs, Kennes (c/o), Köller, Lehardy, Quinet, Vandeperre, Vanhasendonck, Vereecke, Weymans. En 1965,1966 et 1967, Lockheed attribua le "Flight Safety Award » au 10e Wing ainsi que le trophée "Rate One" en décembre 1966 lors des test d'évaluation tactique (TacEval) de l'OTAN.
Les deux escadres Starfighter suivent leur destin…
Le 16 mars 1966, le destin du pays passait entre les mains du cabinet Paul Van Den Boeynants, socialiste chrétien comme ses prédécesseurs… En 1966 également, les appareils n’appartenaient plus aux escadrilles, mais au Groupe de Maintenance. Les appareils étaient régulièrement échangés entre les Wings afin d'éviter une usure prématurée. En effet, les spécialistes belges de la maintenance aéronautique firent remarquer que le T.O. américain (manuel d’utilisation & maintenance) ne demandait que deux techniciens par avion : la FAéB n’en met qu’un seul et la GAF… un pour deux avions. Ce qui laissait Adamo indifférent, celui-ci poursuivant son parcours sans faute le faisant caracoler en tête des meilleures ventes de disques.
Le 10 octobre 1966, la FAéB perdait le premier F-104G de l’année, le FX63, à Geel (est d’Anvers) et deux mois plus tard, le 14 décembre, le second : le FX16 qui se crashait à La Bruyère (N-O Namur).
Le seul accident F-104 de l’année 1967 survenait le 18 avril 1967 : le FX88 tombait à Rienne.
Jusqu’ici sur T-33, dès 1968, la FAéB partageait l'entraînement des vols sans visibilité également avec les TF-104. Le 10e Wing de Chasseurs-bombardiers reprenait ses missions d'appui-sol conventionnel, ainsi que les missions "Strike" (avec armes nucléaires).
Le 18 avril 1967, la Force Aérienne belge perdait son seul F-104 de l’année : le FX88, à Rienne. Au second semestre 1967, la FAéB se classait première lors de la coupe de la Défense Aérienne OTAN. Cette année-là voyait aussi la perception des combinaisons stratosphériques pour les vols HA au-dessus de 62 000 pieds. Le FX100 arrivait alors au 10ème Wing au moment de ce changement qui n’allait pas être le seul. Car c’était aussi en 1967 que les F-104 belges adoptèrent le camouflage "Vietnam" trois tons: beige, vert et vert olive, le dessous gris très clair. Les appareils arborèrent, avec un certain délai, des codes et des cocardes réduites. En 1967 toujours, le premier Wing obtenait le trophée "Rate One".
Le F-104G FX75 tombait à Peer le 4 avril 1968 : il était le premier de quatre accidents dans l’année.
Le pays connaissait un nouveau changement de cabinet le 17 juin 1968 avec la prise de fonction de Gaston Eyskens, socialiste chrétien lui aussi : continuité dans le changement ou l’inverse, on ne savait plus. Trois jours plus tard, le 20, le Starfighter FX05 s’écrasait à Samrée Dochamps et le FX36 à Nordhorn, en Allemagne. Le 2 septembre 1968, le FX87 (350ème) s’écrasait à Beauvechain sur le dispersal de la 349, détruisant une partie des installations. Sacré coup dur… Les F-104G participaient à de nombreux exercices OTAN ainsi que des échanges d'escadrilles à l'étranger (Norvège, Portugal, Malte, Turquie, Grande Bretagne, Italie et en Allemagne Fédérale). Cette année-là aussi, Dassault recapitalisa la SABCA et devint actionnaire principal à hauteur de 53%. Dassault construisait donc des… F-104 !
Le 6 juin 1969, le roi Baudouin inspectait la base de Beauvechain et en profitait pour effectuer un vol sur TF-104 (FC09) alors aux mains du Cpt Lambermont. Le roi décolla l’avion, le monta en haute altitude et passa bi-sonique ! Le pilote en place arrière posa la machine. Le même jour, le FX55 tombait à Romerie et le roi ne l’apprit qu’après son vol. Treize jours plus tard (ou le 16 septembre), l’avion s’écrasait après un vol de quelques minutes ! L’équipage s’éjecta et atterrissait près de Corbais (Mont Saint Guibert), légèrement blessé. Le 16 juin 1969, Annie Cordy commençait le tournage du « Passager de la pluie » auprès de Charles Bronson, dévoilant ses capacités d’actrice dramatique. Le 24 novembre 1969, le FX49 s’écrasait à Vliehors, quatrième et dernier F-104 perdu dans l’année.
Ci-dessous, le F-104G FX41 vu tel qu'il était en 1966, à Leuchars, pour le Tiger's Meet. Noter l'autocollant "tigre" au-dessus de l'emplanture d'aile. En avril 1964, cet appareil volait sous la banière de la 23è escadrille, avant que le "pool avion" ne le rende anonyme. Vient ensuite le FX54, affecté momentanément à la 31è escadrille "Tigre" en juin 1966 pour participer au Tiger' Meet de Leuchars. Dessous, le TF-104G FC11 du 10 FBW en 1969. A cette époque, le blason de l'escadre possédait un fond bleu pâle qui changea peu après pour un bleu moyen. Les bidons n'étaient pas encore peints à cette époque-là.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Le F-104G FX14 était détruit dans un crash à Lion le Val le 20 juillet 1970 à Dion le Mont peu après le décollage de Beauvechain. A l’automne 1970, la base de Beauvechain adoptait une nouvelle procédure d’alerte : les deux avions en « alerte 15 » et « ‘30 » devenaient 4 avions « à 15 minutes ». Les escadrilles disposaient également d’un mini-pool chacune… ce qui revenait pratiquement à disposer à nouveau de ses propres avions. Le 9 novembre 1970, le FX42 s’écrasait à Vlieland (Hollande)
Le seul F-104G perdu dans l’année 1971 l’était le 26 janvier, à Chapois-Leignon (FX01). En juin 1971, les F-104 participaient à l’exercice français Datex : les Starfighter en profitaient pour mener la vie dure aux bases aériennes et aux avions qui les défendaient.
Le mois de juillet 1972 était marqué par l’abordage en vol, le 10, des deux F-104G de la patrouille « Slivers » : les FX50 et 73 étaient détruits à Biez- Rocroi.
De nombreux exercices et échanges d’escadrons se tenaient en 1972 puis en 1973 et 1974 sans oublier les annuelles campagnes de tir à « Zara » et Tiger’s Meet.
L’année 1973 était marquée par trois accidents de F-104, le premier survenant le 26 janvier : le FX43 s’écrasait à Corbais. Le 10 FBW perdait le FX97 à Halten Hellefeld (RFA) le 25 juillet et le 13 novembre, le FX37 s’écrasait à Morsen, en Allemagne Fédérale. En revanche, aucun Starfighter n’était perdu en 1974. Le 15 janvier 1975, un incident (sans gravité, semble-t’il) marquait l’année à la 23ème escadrille, ce sera le seul. En juin 1975, les pilotes du 10 FBW baignèrent dans l’extase : un pilote de la General Dynamics venait présenter le F-16A aux Belges.
Le 15 janvier 1976, le FX46 s’écrasait à Nordhorn (RFA) et l’épave était ensuite transférée à Evere. Le second crash de l’année eut lieu le 13 juillet et impliqua le FX04 : percuté par un véhicule durant les pleins, l’avion prit feu. Il était remis en état puis préservé à Keiheuvel. Enfin, le 3 août 1976, le FX09 s’écrasait à Solre sur Saambre avec son pilote.
En 1975,1976 et 1977 Lockheed attribuait le "Flight Safety Award" au 1er Wing, signe que le F-104G était tout de même un bon intercepteur. Mais l’ironie de la vie s’imposait le 13 janvier 1977 lorsque le FX25 (1er Wing), s’écrasait à Zetrud- Lumay suite à un blocage des commandes en piqué ; le pilote put s’éjecter. Un mois plus tard, le 14 février 1977, le FX56 était incendié au sol, à Beauvechain. Deux mois plus tard, le FX06 explosait en vol au-dessus de Vlieland (Hollande) le 6 avril 1977 après avoir percuté une dune en passe de tir. Le dernier accident de Starfighter intervint le 2 août 1977 à Nederveert, impliquant le FX98,
En 1977, les travaux de remise à à neuf des installations de Beauvechain débutaient et le 10 FBW se mettait alors en place à Klein Brogel pour la durée du chantier.
Le 25 avril 1978, le FX35 tombait au large de Priccio (Corse) lors de la campagne de tir. Les F-104 de la 31ème escadrille participaient toujours au Tiger’s Meet et, en 1978, un premier F-104 belge se montrait entièrement peint en tigre : le FX52. Puis, un nouveau F-104 était perdu le 3 août 1978, dans l’Ijsselmeer à Staveren (Hollande), le pilote perdant la vie. Le troisième et dernier F-104 perdu dans l’année, le FX13, tombait à Mellet (Wayaux ?) près de Gosselies le 12 décembre 1978.
Janvier 1979 était marqué par de fortes chutes de neige, du verglas et autres désagréments du même tonneau, freinant quelques jours les activités aéronautiques. C’est toutefois la période que choisissait le premier F-16 pour se poser à Beauvechain.
Le 19 février 1979, une collision amenait la perte du F-104G FX95, à Diepenbeek. Un nouvel avion s’écrasait à Gochenée le 5 juin 1979 : le FX68 sera le dernier F-104 perdu pour l’année. Le remplacement du F-104G par le F-16, initialement, se déroula au sein de la 349ème escadrille dès le 2 juillet 1979 : les premiers pilotes se voyaient désignés pour suivre le stage de transformation F-16.
L’année 1980 allait connaître la perte de trois F-104. Le premier concerna le TF-104G FC05 (10 FBW) qui, victime de problèmes mécaniques, obligea l’équipage à s’éjecter le 12 mai 1980. L’avion, livré à lui-même, tomba sur une usine à Neukirchen, causant la mort de quatre personnes. Le prix de la sécurité d’un pays. Le 16 septembre, le FX54 (1er Wing) croisa le vol d’un volatile qui blessa le pilote dans la collision : ce dernier s’éjecta et l’avion s’écrasa à Authe (Charleville), en France. Enfin, le dernier accident F-104 de l’année concerna le FX48 qui sortit de piste le 14 décembre 1980 à Beauvechain, entraînant la réforme de l’avion.
Le 7 janvier 1981, l’escadrille était déclarée opérationnelle alors que la 350ème escadrille avait débuté sa transformation F-16 le 3 mars 1980. Le dernier vol du F-104G, au 1er Wing, avait lieu en avril 1981. Le 10 novembre 1981, le FX11 s’écrasait à Neffe, près de Dinant. Le pilote perdit la vie, son parachute ne se déployant pas après l’éjection. La 23ème escadrille, la première du 10ème Wing de Chasseurs-bombardiers de la FAéB, recevait le premier F-16 chasseur-bombardier en décembre 1981. Un an plus tard, stage terminé, la 31ème escadrille recevait à son tour son premier F-16A le 30 novembre 1982 : 17 autres complèteront l’effectif dans le courant de l’année suivante. L’année 1982 se terminait sans accident de F-104 et l’année 1983 allait connaître une seule perte, la dernière de Starfighter belge. Le FX97 tombait le 25 juillet 1983 à Hattenhellefeld, RFA.
Mis en œuvre par la 31ème escadrille, le 10ème Wing effectua le dernier vol F-104 le 19 septembre 1983 (FC11, FX99 et FX100) et les avions étaient convoyés sur Coxyde le lundi 26 suivant, date du retrait officiel : le Cdt Aerts pilotait le FX99 et l’équipage Lt Steens- EC Lemmens, le FC11. Dernier rugissement du tigre Lockheed... La 350ème escadrille passait ensuite sur F-16A, changeant alors carrément de siècle… si l’on en croit le dit marché. Les F-104 Starfighter de la FAéB avaient tenu l’air quelques 280 000 heures depuis leur arrivée, il y avait presque 20 ans.
Le camouflage des F-104…
Initialement, le F-104G volait dans une finition métal naturel, le dessus de l'aile était peint en blanc, le cône du nez était blanc cassé légèrement verdâtre, le panneau anti-reflets était noir ou vert olive. Vers 1967, lorsque l’USAF introduisit le camouflage type « vietnam », la FAéB adopta le schéma à son tour. Les marquages extérieurs divers restèrent identiques quelques mois avant de se voir réduits (cocardes, matricules etc.)
Durant la période opérationnelle (1963- 1983), la FAéB déplora un taux d’accidents des F-104 de 1,85 (2,18 pour les Mirage VB). Le total des avions officiellement perdus, au 15.06.87 : 37 et 38% des pilotes survécurent. Huit F-104 se seraient accrochés en vol, 5 auraient été perdus en exercices de tir. Un pilote SABCA s’est éjecté en 1963 et un pilote de réception perdit la vie en 1964.
De ce total, 25 F-104 ont été perdus en Belgique, 5 en RFA, 5 en Hollande, 1 en France et un en Corse. Le taux d’attrition (calcul belge) est de 33.0 pour la BAF, en comparaison avec les 33,9 concernant les Mirage VB.
Enfin, pour l’épilogue, les F-104 stockés et non vendus en Orient terminèrent dans le caddy d’un Américain (Random systems) pour $25M : 40 F-104G, 10 TF-104G et 30 moteurs J79-GE-11. Le paiement devait s’effectuer en pièces détachées de F-16 ainsi que des missiles AIM-9. Ces avions rejoignirent l’extrême-Orient (Chine essentiellement).
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Mar 7 Jan - 10:16
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